Hlavní změnou bylo sedlo, které změnilo tvar z kytary na lavici, přední brzdící buben však zůstal na pravé straně. Zadní světlo zůstává stále slza. Nádrž bez středního výlisku.

Když jsem si jí dovezl domů, tak byla v nekompletním stavu. Pár dílů bylo dokonce i z jiných kývaček a tak nezbývalo nic jiného, než se do ní pustit a začít s kompletní renovací. Po tomto provedení jsem toužil už od dětství, kdy jsem ji jako 10 leté dítě spatřil v jedné z knížek, hned jsem věděl že to bude ČZ a ne Jawa.

Kývačka už vypadá konečně jako kývačka. Stále ale zbývá dodělat chromy předních kluzáků, brzdu a nádrž. Z rámu by to bylo asi všechno a jako poslední už mi bude chybět jenom výfuk a koleno. To jsem rozhodnut, že půjdu do replik od pana Hadrávka.

Filip

Dovolím si Vás přenést do příběhu, který se opravdu stal, aniž by mě dřív kdy napadlo, že se může stát skutečností. Psal se 10. červen 2006 a můj jawácký svět totálně vykolejil z předem poklidně zaběhnutých kolejí. Byl to den kdy, jsem se stal právoplatným majitelem čehosi zvláštního. Nejdříve si ale připomeňme, co tomu předcházelo.

Jak již tušíte z nadpisu tohoto článku, nebude se jednat o tak běžnou Jawu, neboť ty s modrou barvou většinou neměly moc společného. Modrobílý přízrak zvaný Nanuk jsem poprvé uviděl na prvních Oldtimer festivalech v Holešově. Tenkrát jsem ale ještě nedokázal rozpoznat dvěstěpadesátku od třistapadesátky, natož Jawu od Čezety. Motocykly šly absolutně mimo rámec mého zájmu.

Ale tehdy v onen slunný den, zámecký park plný lidí, všude plno, zmatek nad zmatek a v tom hemžícím se mraveništi přece bylo něco jinak. Stál tam hlouček lidí, spíš chumel, přes který nebylo vidět co je uprostřed tohoto malého davu. Po chvíli se mně podařilo probojovat skrz a spatřil jsem něco, o čem jsem nikdy neslyšel, ba ani jsem to nikdy neviděl! Bylo to prostě něco, co se vymykalo všemu, co jsem znal z historických vozidel. Ano, milí přátelé, byl to jeden z mála dochovaných exemplářů policejní modifikace Jawy 350, zvané Nanuk, nebo také Ledňáček.

Tehdy si pamatuji, že jsem na to laminátové nadělení zíral v úžasu a říkal jsem si To tak mít… Nevěděl jsem, kdo to vyráběl, na co to sloužilo, jen mě to zkrátka ohromilo svými tvary. Začal jsem pátrat po historii a zajímat se o motocykly. Postupným bádáním jsem se prokousal historií Jawy, až se tato značka stala mým koníčkem. Vedli jsme mezi kamarády různé debaty o tomto extravagantním provedení třistapadesátky. Mezi tím jsem se stihl zamilovat do pětistovky, Péráka a jiných kultovních modelů. Zjištěním, že Nanuk je něco, co se vlastně nedá sehnat a k čemu není ani dokumentace, můj badatelský zájem vyhasl.

Uplynulo mnoho let, až k tomu osudnému datu. 7. června 2006. Byla to tuším středa, bylo všední ráno, nic zvláštního, až na ten nenápadný inzerát bez pořádného kontaktu. Říkal jsem si, že je to vtip, ale odepsal jsem. On to vtip nebyl! Následovalo ono obligátní veteránistovo kolečko po bankách, však většina z Vás to zná.

Na sobotu jsme naplánovali start do nejvýchodnějšího cípu Slovenska za tímto unikátem. Cesta sama o sobě by stála za samostatný příběh, kdy jsme s kamarádem absolvovali dva dny plné různých cestovatelských zážitků a strastí. Motocykl byl v ubohém stavu. Prostě troska, ale původní! Po výčitkách, že mám za něco tak zničeného, zaplatit nemalý peníz, se nakonec nakládalo a hurá k domovu. Cesta zpátky, kdy z polootevřeného pick-upu trčel omlácený Nanuk, se pochopitelně neobešla bez povšimnutí slovenské policie a tak jsme byli obohaceni o zážitky, které nás bavily při klubových schůzích.

Motocykl jsem na nějakou dobu zaparkoval a pak se pustil do nekonečné renovace, která vyžadovala velice mravenčí práci, protože jak jsem se již zmiňoval, chyběla veškerá dokumentace. Jedinou velikou výhodou bylo, že Nanuk byl kompletní a původní, leč vyjetý až hrůza. Prostě služební stroj.

Pomalu jsem ho rozebíral s jakousi bázní. Lamináty byly strávené a popraskané. S tím mě jedinečně poradil a pomohl známý z Lanškrouna, čímž po spasování měl můj kamarád lakýrník otevřenou cestu, aby předvedl, co v něm dřímá. A byla to cesta strastiplná, trvala jeden rok a čtyři měsíce. Ovšem lak je nad laky.

V podstatě náš realizační tým s mou osobou se skládal ze tří lidí. Druhý kamarád vyšel vstříc a vložil se do role elektrikáře a motoráře opravdu zodpovědně. Roky běžely a vypadalo to, že se v podstatě nic neděje. Jen v rohu garáže přibývaly krabice. Jednoho dne jsem přikročil k závěrečné kompletaci celé motorky. Skládat Nanuka je úplně něco jiného než běžnou Jawu. Všude kam se podíváte, je stokrát zhoršený přístup a navíc vše je křehké a náchylné k prasknutí. Stanovil jsem si takový termín výjezdu na Oldtimer 2010. Ovšem tento termín se nepodařilo dodržet. Motocykl byl v podstatě hotov a nachystán na zkušební cesty, když se stala ta hrozná věc.

Odpoledne jsem Nanuka oživil a nachystal na první zkušební jízdu. Vyjel jsem a po pár desítkách metrů se stala ta nemilá nehoda. Ozvalo se hrozné zarachocení, rána jak z děla a odešla komplet celá převodovka! Jak jsem se zmiňoval, motor byl ve špatném stavu a leč proběhla generálka a další opravy, zbídačený blok motoru provoz nevydržel.

Znamenalo to z celého toho nablýskaného laminátového sevření vyndat motor, koupit novou převodovku, jiný blok motoru a znovu vše osadit a uvést k životu. Toto zabralo měsíc a půl zdržení, takže motocykl nemohl být předveden v nejbližší době na žádné opravdu velké důstojné akci. O to víc bylo času na zkušební jízdy, které se k mé nelibosti odehrávaly za parného a nadmíru slunečného počasí. Nanuk jezdil víc na olej jak benzín, protože kapotáž motoru způsobovala nedobré proudění vzduchu a surový motor měl v extremních teplotách tendence se přidírat. Opatrným ježděním a dostatkem oleje v benzínu po cestách mezi odlehlými vesnicemi, se v tajnosti motocykl krásně a nepozorován zaběhl. S blížícím se koncem léta jsem zvolil termín veřejného představení veřejnosti na podzimní Motortechnu 2010. Zde jste jej mohli shlédnout v plném lesku na našem klubovém stánku CCK a to i s hračkou Nanuka na setrvačník.

Tímto chci všem, kdo mě s renovací pomáhali, poděkovat a všem ostatním udělat radost, až uvidí někde projíždět policejního stíhače.

M. Olejko

Fotogalerie

Moje autko v průběhu rekonstrukce. Pracuje se ubírají správným směrem. Doufám, že letos jsem jet na cestě Spartak není příliš populární v Polsku, ale myslím, že se bude měnit, protože je velmi krásná autko!

Zdravím přátele z Česká republika

Adam Michalewicz

Jak je z přiložených fotografií patrné, renovace probíhá vskutku v polních podmínkách. Nadšení a zapálení pro věc ale zjevně nechybí a to je moc dobře. Přejeme majiteli zdárné dokončení renovace a mnoho spokojených kilometrů za volantem Spartaku.

Redakce

U samonosné karoserie, jakou má model MBX, je po vyvaření a dalších klempířských opravách pevnost a tuhost skeletu to nejdůležitější. Dalšími nutnými parametry jsou též souosost vozu, zachování správných rozměrů rozchodu a rozvoru. V případě samonosné karoserie se totiž každá nepřesnost, zkreslení tvaru či rozměru pasovaného plechu v konečném důsledku projeví na celkové nevyváženosti vozidla a chybných trakčních vlastnostech. Absence sloupku B způsobuje, že po úplném odstrojení vozu a karoserie je nutno všechny rozměry chránit a vůbec udržet v takových mezích, aby se skelet nekroutil vlastní vahou nebo se nestáčel k jedné straně. U kompletního vozu jsou některé negativní projevy takovéto karoserie eliminovány podvozkovými skupinami a další výbavou karoserie. Těchto výhod je odstrojený a prorezlý skelet zbaven a je velmi důležité jej pro zachování tuhosti, souososti a správných poměrů upnout do pomocného rámu. Běžně se to provádí pomocnou trubkovou konstrukcí, která zabrání deformaci, jenž by posléze znemožnila kompletaci pro obloukovitost karoserie. Toto je velice důležité a nevyplatí se tento krok podcenit.

Důkladné a správné vyvaření všech poškozených a chybějících plechových částí skeletu je záhodno přenechat odborníkovi. Přeci jen zdatný a zkušený klempíř si dovede poradit s nepříjemnostmi i problematickými kroky takovéto práce. Důležité je rovněž to, aby zde byla hmatatelná zkušenost se staršími vozy. Klempířská práce se nedá uspěchat a nejde vždy všechno hned napoprvé, či se občas nezdaří dodržet dohodnuté termíny. Hlavní je však výsledná kvalita a pocit, že to vše je správně a v souladu s původními tvary a rozměry.

Po dokončení klempířských prací probíhala příprava skeletu a dalších dílů k lakýrníkovi. Mezidobí bylo věnováno mechanickým pracím na motoru a dalších agregátech, díky kterým se opravený skelet nakonec stane skutečným a funkčním automobilem.

Naprosto dokonale opravený dvoukarburátorový motor lahodí oku i uchu znalce i laika. Motor se kvalitou provedení může směle měřit s tovární výrobou v době svého vzniku. V detailech dává tento pohled do dvoukarburátorové sekce tušit, že tento čtyřválcový litr bude určitě chodivý. Není zde patrno nic, co by Jirka zanedbal a vše je nové.

Po návratu karoserie od lakýrníka bylo možno zahájit instalaci agregátů, podvozku, interiéru a dalších nezbytných komponentů. Na snímku chybějící zadní blatník dává tušit, jak funguje stahovací sloupek. Interiér je občas oříškem a je důležité si postupy předem důkladně rozmyslet, aby se problematické instalace nemusely zbytečně předělávat.

Dokončovací práce v interiéru a osazování chromovými díly dalo sice více práce, ale to už tak je, že perfektní provedení vyžaduje složitější přípravu, pevné nervy a nezměrnou trpělivost. Pro opravdovou trpělivost jeden časový údaj: Celá úplná renovace zabrala v podmínkách běžné české rodiny 7 let. Dnešní finanční poměry kolem veteránství jsou totiž pro běžně pracujícího a statisíce nevydělávajícího člověka s rodinou poněkud drsné a složité zároveň. Navíc renovovat vůz bez rámu jako je MBX není žádná legrace, ale tady se vše povedlo a výsledek stojí jednoznačně za to.

Tato Škoda MBX Jirky Atanasova bylo vyhlášeno nejlepší renovací Škody MBX v roce 2008.

Z. Wachfaitl

Jawa ČZ 150, typ 352, patří do unifikované řady nových poválečných motocyklů Československa. V očích mnohých veteránistů jsou malé kývačky často neprávem přehlíženy, snad proto, že nejsou plnohodnotnými Jawami a vlastně ani Čezetami. Toto tvrzení platí zejména pro mezitypy, které stále používají některé komponenty z céčkových motocyklů ČZ oblečené do zbrusu nového kabátu.

Tento motocykl z roku výroby 1955 je renovován ze stavu více než nálezového. Výhodou byla skutečnost, že jeho provoz byl původním majitelem ukončen někdy v 70tých letech a od té doby byl uložen ve stodole. Tím pádem nebyl během provozu nějak upravován či vylepšován. Na motocyklu jsou použity kromě výpletu, pneumatik a malého zlomku gumových dílů díly původní, bez použití replik. Pouze došlo k jejich povrchové úpravě chromováním a lakováním. Některé hodně opotřebované díly byly zakoupeny na burze ve stavu lepším (stupačky, rukojeti, atp.).

Otázkou byl často řešený problém světla kývačka versus pérák. Na motocyklu bylo ponecháno sklo původní, tj. kývačka ale s rámečkem bez štelování. Problémem renovace tohoto stroje by mohlo být množství specifických dílů, které nejsou shodné s mladšími ročníky kývaček. Mezi ně patří pérácký kohout či celochromové kryty zadních tlumičů. Zajímavostí konkrétně u tohoto kusu je použití již celobubnových kol a zadní bovdenové brzdy.

Celá renovace probíhala v amatérských neprofesionálních podmínkách a k plné radosti majitele. Pro ty, co mají rozum, umí počítat, chtějí si zajezdit a přesto propadli fenoménu kývaček, je třipětdvojka jistě zajímavou volbou.

Berni

Milda

Na avízo od kamaráda, který objevil inzerát, nabízející původní pětsetdvojku a hlavně zcela kompletní, včetně onoho posvátného krytu řetězu, bylo mé pilné shánění naráz u konce. Skútr se nacházel kousek od Holic a za cenu zcela tržní, ale to kompenzoval nádherný původní stav. Nastalo velké dilema, jestli renovovat nebo nechat prase oprýskané, leč původní. Nakonec zvítězila renovace. K mému úžasu to šlo velmi dobře, nikde nic nebylo předěláváno a zlepšováno domácím kutilem. Stav tachometru byl něco přes čtyřicet tisíc kilometrů. Renovaci jsem zvládl asi za čtyři měsíce, bylo to příjemné zpestření nekonečné zimy.

S rekonstrukcí mě pomohl známý skútrařský guru Tomáš B. a byla to spolupráce víc než výborná a myslím si, že na výsledku je to znát. Replikové díly nebyly použity, kromě výfuku a kolene, dokonce i většinu spojovacího materiálu jsem zrenovoval a použil. Výfukové potrubí jsem zakoupil již zmiňovanou repliku, ale opět jako vždy u českých replik přesnost tvaru špatná. Musel jsem upravit zadní držáček a největším pobavením bylo, že vložku výfuku výrobce montuje obráceně. A o těsnosti tlumiče nemluvě. Jednalo o výrobek české renomované rodinné firmy, bohužel.

Jako oříšek se nakonec ukázalo vyčištění palivové nádrže, protože její plochý tvar znemožňuje použití oněch přetajných jawystických method. Zadní čelo se muselo ve sváru vyřezat, nádrž vypískovat a pak zpět zavařit a provést zkoušku těsnosti. Odstín barvy skútru byl ponechán původní, bohužel chromové části se musely nechat znovu pochromovat, což bylo finančně náročné. Co se týká mechanického opotřebení celé motorky, tak to bylo velmi malé, protože se ji evidentně v minulosti dostávalo víc než pečlivého zacházení. Ovšem všechny pouzdra čepů se měnily, aby se zamezilo onomu plavnému pohybu při jízdě. Například i pneumatiky byly jako nové, nebo i bowdeny.

Celou renovaci, bych shrnul jako absolutně bezproblémovou a skútr při zajíždění funguje opravdu bez porodních bolestí, což se nedalo říct o jiných motocyklech, které jsem renovoval. Jízda na pětsetdvojce je velmi pohodlná a budí v provozu nemalou pozornost kolemjdoucích. Je to jeden z nejvydařenějších a hlavně nejhezčích motocyklů československé výroby.

M. Olejko

Po dvě sezóny se opakoval obdobný scénář, než jsem se odhodlal a svěřil se jí se svým rozhodnutím. A stejně jako při koupi MB před osmi lety, i nyní mě nedůvěřivě pozorovala a uvažovala, jakýže krám to hodlám pořídit. Cože, embéčko? To chceš jako koupit stovku? No to je stejně příšerné jako ten papundeklový zázrak, ten … trabant! Snad jako každé ženské jí nakonec učarovala barva. Nyní jsem tedy rozmýšlel, jak ji přesvědčit, že embé je sice nádherné, ale pořádně se s ním nedá nikam dojet, neboť na prvním kopci se jí přece vždycky rozbolí hlava z hlomozu vycházejícího z míst, kde má většina aut zavazadlový prostor. To se s embé nedá vůbec srovnávat, to si musíš vyzkoušet, snažil jsem se argumentovat. Nebude tě bolet břicho, takové auto pluje, nebude tě bolet hlava, motor jenom přede. A budeme jezdit na opravdické výlety!

Poslední argument nejspíš zabral, protože se zamyšleně zadívala někam skrz mě. Vyhrabal jsem tedy svinovací metr a opustil ji přeměřit garáž, abych zjistil, jak dlouhé auto si vlastně můžu dovolit. Bylo mi jasné, že se musím držet poněkud při zemi, neboť v našich skromných zeměpisných šířkách se obvykle dvojgaráže 8×8 metru nevyskytují. Čtyři čtyřicet krát pět metrů třicet až po vrata: na vysoká křídla si tedy můžu nechat zajít chuť.

Nu což, jsou i pětimetrová auta s vidlicovými osmiválci a proklatě měkkými péry, utěšoval jsem se v duchu, i menší auta poskytují nezaměnitelný zážitek z jízdy. Začal jsem tedy pátrat v paměti a na internetu, prolistovával svoji dětskou knihovničku a přemýšlel, které auto by splňovalo vstupní parametry, aniž bych přitom musel s každou prkotinou vyhledávat placené a velmi drahé servisní služby, protože bych se v garáži pro rozměry auta ani neotočil, natož pak něco opravovat. Konečně jsem si vybavil ranná devadesátá léta, kdy jsem ještě coby student obdivoval jakési bílé auto napěchované do prodejny poblíž brněnského Janáčkova divadla. Na mysli mi vytanuly špičaté přední blatníky a tvrzení majitele, že se údajně jednalo o osmiválec. Co to vůbec bylo za auto? Zase tak velké být nemohlo, to by ho přece do toho zelinářství nenacpali. Sáhnul jsem mezi publikace, zajel do křesla a začal knížku po knížce, stránku po stránce lovit v poválečné historii amerických automobilek. Nad ránem jsem ho měl! Vidlicový osmiválec tři a půl litru – vlastně úplný prcek – a navíc celý z hliníku! No jasně, je to on! Buick Special 1961, senior compact. Konečně jsem tedy věděl, co budu hledat.

Pátrání bylo nakonec snadnější, než se zpočátku zdálo. Ne snad, že by jich v našich krajích byly plné silnice, jeden Special však k mání přece jen byl, a dokonce na značkách. A tak jsem se babím létem vypravil s kamarádem ke Štýrskému Hradci, abych se tomu zázraku podíval na zoubek. Po několikahodinové cestě nás přivítal majitel s vysavačem v ruce a Buick s mastnou louží pod motorem: Ráno jsem s ním byl pro benzín a natahal jsem, hájí pán svoji aktivitu a olejovou skvrnu pod autem. Občas ho projedu, už to holt není žádný mladík, dodává na adresu auta. Myslíte, že dojede až k nám?, táži se nejistě. Ten? Třeba až na konec světa, opáčí poněkud nelogicky pán, a už vytahuje technický průkaz. Vidíte, v létě byl na prohlídce, povídá. Vida, je tu i obrázek, poznamenávám nad zažloutlou fotografií a listuji vetchým dokumentem vystaveným v dubnu roku 1963. Tady píší, že to má 4600 koní při 157 otáčkách, upozorňuji majitele na chybu v průkazu. Po hodině plazení pod autem a šplhání po autě konstatuji, že vypadá jako na fotkách a můžeme tedy přistoupit ke zkušební jízdě.

Majitel mi předává klíček od vozu a zcela samozřejmě se uvelebuje na zadním sedadle. Myslel jsem, že mi to předvedete, snažím se pána dostat k řízení, ten však jen jakoby mimochodem dodá, že auto se řídí jako každé jiné, Je to čtyřkvalt, a už se dívá dozadu, protože při své premiéře budu muset nejdříve vycouvat mezi zídkami do ulice. S tichým obdivem k původní majitelce, která tuhle bezmála pětimetrovou loď kormidlovala jedno čtvrtstoletí a smířen s tím, že pobourám přilehlý plot, usedám tedy za volant a otáčím klíčkem v zapalování. K sobě a dopředu, ozývá se zezadu. Chvíli kvedlám ohnutou chromovanou tyčí v převodovce, než se mi konečně podaří najít zpátečku a můžeme vybublat do podvečerního provozu. Teď dopředu, káže zadní sedadlo. Zoufale se snažím zařadit nějakou rychlost, vždyť jich je tam přece tolik! Marně. Znovu tedy vyšlapuji spojku. Konečně, pomyslím si s ulehčením, poté co se řadicí páka podvolí tlaku dlaně a auto se líně zhoupne vpřed. Vítězoslavně pohlédnu do zpětného zrcátka, pán na zadním sedadle spokojeně přikývne a utrousí: To byla trojka.

Připlouváme na křižovatku, kde málem smetu nevinného cyklistu, což pán komentuje slovy: Je to americké auto, načež svůj zájem zaměří na hustý provoz za oknem. Teď!, velí. Odevzdávám se tedy osudu a sešlapuji pedál plynu. Tentokrát se mi asi podařilo najít jedničku, protože příď nám zakryla fasády protilehlých budov, aby se pak levotočivým výkrutem zhoupla do správného směru. Řadím tedy za tři, neboť s touhle rychlostí mám už zkušenost a přidávám na úroveň ostatních řidičů. Ručička rychloměru se přitom velkoryse pohupuje mezi třicítkou a sedmdesátkou v závislosti na náklonu karosérie buď vlevo nebo vpravo. Povzbuzen samozřejmostí, s jakou mne přijali ostatní účastníci silničního provozu, se osměluji a za městem řadím za čtyři: hučení převodovky vystřídá klepání zadních tlumičů, jejichž uložení už dávno poztrácelo poslední zbytky pryže. Ustálenou rychlostí čtyřicet až osmdesát kilometrů v hodině se automobil se stoickým klidem přehoupl přes železniční přejezd a pouští se do strmého stoupání k lesu. Napravo se otočíme, ozve se na vrcholu kopce ze zadního sedadla. Poslušně tedy přistávám na odstavné ploše a otáčím vůz ke zpáteční plavbě.

Již za tmy jsme se vydali k domovu. Buick Special Deluxe 1963 přibližnou rychlostí 100 km/h a v závěsu doprovodné Subaru tempomatovou rychlostí 110 km/h. Půl tisíce kilometrů jsme absolvovali za sedm hodin s průměrnou spotřebou 11,5 l a nutnou zdravotní přestávkou na dálničním odpočívadle. Zatáčkovité cesty v podhůří Alp připomněly, že americkým autům se přezdívalo křižníky cest nejen pro jejich rozměry. Malý Special se nadšeně vrhal do každé zatáčky a divoce se nakláněl jako plachetnice na rozbouřeném moři. Zvesela se pohupoval při jízdě obcí a zdolávání všemožných nerovností. Vůbec největší radost pak projevoval na retardérech. Kde ostatní auta trucovitě hopsala, tam jen ležérně a s nadhledem pokrčil kolena.

Když manželka ráno pochybovačně obhlížela zablácené béžové auto, vyzval jsem ji: Pojď, kousek tě svezu, a usadil ji na přední nedělené sedadlo. Po několika minutách jízdy se usmála a stručně poznamenala: Nedrncá.

J. Šantavý

Na vozidle jsem dosud intenzivně pracoval cca 6 měsíců. Rozsah prací, které jsem si stanovil, mám ze 60% hotové. Do dnešního dne jsem na vozidle provedl změnu řízení z pravé strany na levou, a s tím související výrobu nové mezistěny mezi motorovým a vnitřním prostorem.

Dále kompletně novou elektroinstalaci včetně alarmu, generální opravu přední a zadní nápravy včetně veškerého pružného uložení. Vyrobil jsem kompletně novou palubní desku včetně rozvodu topení. Také jsem provedl kompletní nátěr podvozku a mnoho dalších prací.

Ještě mám před sebou generální opravu motoru, převodovky a provedení nového čalounění a některá další vylepšení.

S autem jsem naprosto spokojen a jízda s ním je zkrátka něco úplně jiného.

Základní údaje

• Motor: Ford SOHC Pinto 1993 ccm, výkon 74kW/5500 ot/min.
• Rychlost: 170 km/h.
• Váha: 720 kg

Marlin

Vůz dostal nové obutí, byl vyčištěn interiér a odstraněny některé, dodatečně prováděné, úpravy. Poškozené nebo příliš opotřebené díly byly rovněž nahrazeny.

Jelikož vozidlo je občas používáno k propagačním akcím místního SDH (Sbor Dobrovolných Hasičů), nese nově i jeho označení.

JK