Publikováno s laskavým svolením redakce časopisu Motor Journal.

Stojím před dealerstvím BMW, dnes si jdu vyzvednout nové auto. Už jsem nemohl dospat, v žaludku cítím takové to mravenčení nedočkavostí. Uvnitř mě už vítá příjemná slečna. Má vlnité hodně nafoukané blond vlasy, v uších obrovské kruhy a červené rty. Ale to už mě zdraví můj prodejce a vede mě mezi vystavovanými vozy ke svému stolu. Pozastavuji se u největšího modelu, prodejce jen tak mezi řečí prohodí, že pod nenápadným kabátem této 745i se skrývá silný turbomotor. Opodál stojí chlapík v hnědých mokasínech a v saku s vyhrnutými rukávy, obhlíží novou trojku. Usazuji se do křesla ke stolu, je potřeba vyřídit ještě některé formality. Na zdi visí velký zarámovaný plakát s Nelsonem Piquettem a nápisem 1983 F1 Weltmaister. Můžeme jít, říká prodejce.

Přicházíme na dvůr, který je zcela zaplněn novými vozy, když se najednou otevřenou velká vrata a jeden ze zaměstnanců vyváží to, kvůli čemu jsem dnes tady. Nové BMW M635CSi v barvě Royalblau s krémovým interiérem v kůži. Je nádherná, je skvostná. Delphin metalic, Lachsilver, případně Brinziebe metalic by nebyly rovněž k zahození, ostatně i ta Karminrot má něco do sebe.

Zamračený výraz tohoto velkého coupé jsem se rozhodl nenarušit příplatkovými stěrači světel, za to jsem si připlatil za body kit v podobě prahů a zadního spoileru pod nárazník, aby tomu přednímu hlubokému spoileru nebylo smutno. Pohledem sjíždím po těch velkých, ale přesto elegantních bocích, chromové klice a končím u dvojdílných kol nazutých v Michelinkách TRX 220/55 VR390. Prodejce otevírá bezrámové dveře a pobízí mě k nasednutí za volant, má tři ramena, průměr 380mm a ve spodním ramenu trikoloru M. Hovím si v anatomických sedadlech, které připravilo Recaro a jsem moc rád, že jsem si vzal tento top model. V kapličce jsou dva velké ukazatele. Rychloměr končící číslicí 280 km/h a otáčkoměr cejchovaný k 6500 ot/min, ale motor se může točit do necelých sedmi tisíc. Kochám se pohledem na palubní desku natočenou k řidiči, to však netuším, že tohle moje děti v budoucnu už nikdy nepoznají. Po levé ruce je dobře známý CheckControl , středu palubky vévodí Becker Mexico, klima a velký BC, důvěrné známý z ostatních modelů. Už teď se těším na teplé letní večery až budu moci zmáčknout pár knoflíků a za tichého bzučení elektromotorů se stáhnou okna, jak přední, tak zadní a šíbr. Oproti mému bývalému autu, je toto bohatě vybaveno, dokonce i ABS. Prodejce mi sděluje, že v továrně se prý testují nějaké airbagy. Nevím o čem to mluví, pochybuju, že se něco takového někdy masově rozšíří.

Chci vidět co ukrývá kapota, protože to co je pod ní, stojí rozhodně za řeč. Kapota se samozřejmě otevírá směrem dopředu, je to pro BMW tak typický znak pomyslím si, asi jako Eiffelovka pro město Paříž. Už na pohled je to krásný motor. Ventilové víko s nápisem M Power zahaluje 24 ventilů. V duchu děkuji pánům z M GmbH, že své poznatky z M1 aplikovali i zde. Auto nejen vyvinuli, ale i ručně poskládali. Motor má hliníkovou hlavu, kovanou kliku, jeho uložení (pod úhlem) a mazání je klasické, jako u všech ostatních BMW. Kdežto v M1 byl tento řadový šestiválec uložen na stojato a měl suchou vanu. Papírový výkon byl 277 HP. Jiné bylo i sání a odvod výfukových plynů z důvodu uložení a umístění motoru uprostřed. Zde v M635CSi má výkon 286 HP při 6500 ot/min. a kroutící moment 340Nm při 4500 ot/min. Tohle stádečko dotáhne 1515 Kg těžké coupé ke stovce za pěkných 6,5 sekundy. Pohonná jednotka je spřáhnuta s 5 stupňovám manuálem Getrag a veškerou sílu nerušeně posílá na zadní kola přes lamelový samosvorný diferenciál s 25% svorností. Vybírat lze mezi dvěma diferenciály a to 3,73 a 3,91. Hřebci jsou kroceni ventilovanými kotouči a již zmíněným ABS.

Rok 1984 byl pro mě rokem úspěchu, jinak bych si nemohl dovolit toto sakra drahé autíčko. Za podobné zlaťáky bych měl už Ferrari. Mám štěstí, od příštího roku bych si už kupoval auto s katalyzátorem. Ti ekologové ve vládě nás jednou zničí. Američtí cowboyové se díky emisím museli spokojit s 256 koníky. Na zádi se pyšnili znakem M6 a interiér si mohli vytapetovat kůži od podlahy po strop. A to nemluvím o té klimě, kterou si mohli regulovat i cestující sedící na zadních sedadlech. Za další tři roky (1987) prodělá šestka facelift a dostane velké plastové nárazníky.

To už ale startuji a odjíždím domů. Na auto jsem značně hrdý, je to aktuálně nejsilnější vůz v nabídce. M535i a 635 byly odsunuty na druhé místo (nepočítám silnou ale luxusní 745i) , kde se dlouho neohřeje, neboť v říjnu se představí M5, která bude technicky shodná s M635CSi.

T-O-M

Po dvě sezóny se opakoval obdobný scénář, než jsem se odhodlal a svěřil se jí se svým rozhodnutím. A stejně jako při koupi MB před osmi lety, i nyní mě nedůvěřivě pozorovala a uvažovala, jakýže krám to hodlám pořídit. Cože, embéčko? To chceš jako koupit stovku? No to je stejně příšerné jako ten papundeklový zázrak, ten … trabant! Snad jako každé ženské jí nakonec učarovala barva. Nyní jsem tedy rozmýšlel, jak ji přesvědčit, že embé je sice nádherné, ale pořádně se s ním nedá nikam dojet, neboť na prvním kopci se jí přece vždycky rozbolí hlava z hlomozu vycházejícího z míst, kde má většina aut zavazadlový prostor. To se s embé nedá vůbec srovnávat, to si musíš vyzkoušet, snažil jsem se argumentovat. Nebude tě bolet břicho, takové auto pluje, nebude tě bolet hlava, motor jenom přede. A budeme jezdit na opravdické výlety!

Poslední argument nejspíš zabral, protože se zamyšleně zadívala někam skrz mě. Vyhrabal jsem tedy svinovací metr a opustil ji přeměřit garáž, abych zjistil, jak dlouhé auto si vlastně můžu dovolit. Bylo mi jasné, že se musím držet poněkud při zemi, neboť v našich skromných zeměpisných šířkách se obvykle dvojgaráže 8×8 metru nevyskytují. Čtyři čtyřicet krát pět metrů třicet až po vrata: na vysoká křídla si tedy můžu nechat zajít chuť.

Nu což, jsou i pětimetrová auta s vidlicovými osmiválci a proklatě měkkými péry, utěšoval jsem se v duchu, i menší auta poskytují nezaměnitelný zážitek z jízdy. Začal jsem tedy pátrat v paměti a na internetu, prolistovával svoji dětskou knihovničku a přemýšlel, které auto by splňovalo vstupní parametry, aniž bych přitom musel s každou prkotinou vyhledávat placené a velmi drahé servisní služby, protože bych se v garáži pro rozměry auta ani neotočil, natož pak něco opravovat. Konečně jsem si vybavil ranná devadesátá léta, kdy jsem ještě coby student obdivoval jakési bílé auto napěchované do prodejny poblíž brněnského Janáčkova divadla. Na mysli mi vytanuly špičaté přední blatníky a tvrzení majitele, že se údajně jednalo o osmiválec. Co to vůbec bylo za auto? Zase tak velké být nemohlo, to by ho přece do toho zelinářství nenacpali. Sáhnul jsem mezi publikace, zajel do křesla a začal knížku po knížce, stránku po stránce lovit v poválečné historii amerických automobilek. Nad ránem jsem ho měl! Vidlicový osmiválec tři a půl litru – vlastně úplný prcek – a navíc celý z hliníku! No jasně, je to on! Buick Special 1961, senior compact. Konečně jsem tedy věděl, co budu hledat.

Pátrání bylo nakonec snadnější, než se zpočátku zdálo. Ne snad, že by jich v našich krajích byly plné silnice, jeden Special však k mání přece jen byl, a dokonce na značkách. A tak jsem se babím létem vypravil s kamarádem ke Štýrskému Hradci, abych se tomu zázraku podíval na zoubek. Po několikahodinové cestě nás přivítal majitel s vysavačem v ruce a Buick s mastnou louží pod motorem: Ráno jsem s ním byl pro benzín a natahal jsem, hájí pán svoji aktivitu a olejovou skvrnu pod autem. Občas ho projedu, už to holt není žádný mladík, dodává na adresu auta. Myslíte, že dojede až k nám?, táži se nejistě. Ten? Třeba až na konec světa, opáčí poněkud nelogicky pán, a už vytahuje technický průkaz. Vidíte, v létě byl na prohlídce, povídá. Vida, je tu i obrázek, poznamenávám nad zažloutlou fotografií a listuji vetchým dokumentem vystaveným v dubnu roku 1963. Tady píší, že to má 4600 koní při 157 otáčkách, upozorňuji majitele na chybu v průkazu. Po hodině plazení pod autem a šplhání po autě konstatuji, že vypadá jako na fotkách a můžeme tedy přistoupit ke zkušební jízdě.

Majitel mi předává klíček od vozu a zcela samozřejmě se uvelebuje na zadním sedadle. Myslel jsem, že mi to předvedete, snažím se pána dostat k řízení, ten však jen jakoby mimochodem dodá, že auto se řídí jako každé jiné, Je to čtyřkvalt, a už se dívá dozadu, protože při své premiéře budu muset nejdříve vycouvat mezi zídkami do ulice. S tichým obdivem k původní majitelce, která tuhle bezmála pětimetrovou loď kormidlovala jedno čtvrtstoletí a smířen s tím, že pobourám přilehlý plot, usedám tedy za volant a otáčím klíčkem v zapalování. K sobě a dopředu, ozývá se zezadu. Chvíli kvedlám ohnutou chromovanou tyčí v převodovce, než se mi konečně podaří najít zpátečku a můžeme vybublat do podvečerního provozu. Teď dopředu, káže zadní sedadlo. Zoufale se snažím zařadit nějakou rychlost, vždyť jich je tam přece tolik! Marně. Znovu tedy vyšlapuji spojku. Konečně, pomyslím si s ulehčením, poté co se řadicí páka podvolí tlaku dlaně a auto se líně zhoupne vpřed. Vítězoslavně pohlédnu do zpětného zrcátka, pán na zadním sedadle spokojeně přikývne a utrousí: To byla trojka.

Připlouváme na křižovatku, kde málem smetu nevinného cyklistu, což pán komentuje slovy: Je to americké auto, načež svůj zájem zaměří na hustý provoz za oknem. Teď!, velí. Odevzdávám se tedy osudu a sešlapuji pedál plynu. Tentokrát se mi asi podařilo najít jedničku, protože příď nám zakryla fasády protilehlých budov, aby se pak levotočivým výkrutem zhoupla do správného směru. Řadím tedy za tři, neboť s touhle rychlostí mám už zkušenost a přidávám na úroveň ostatních řidičů. Ručička rychloměru se přitom velkoryse pohupuje mezi třicítkou a sedmdesátkou v závislosti na náklonu karosérie buď vlevo nebo vpravo. Povzbuzen samozřejmostí, s jakou mne přijali ostatní účastníci silničního provozu, se osměluji a za městem řadím za čtyři: hučení převodovky vystřídá klepání zadních tlumičů, jejichž uložení už dávno poztrácelo poslední zbytky pryže. Ustálenou rychlostí čtyřicet až osmdesát kilometrů v hodině se automobil se stoickým klidem přehoupl přes železniční přejezd a pouští se do strmého stoupání k lesu. Napravo se otočíme, ozve se na vrcholu kopce ze zadního sedadla. Poslušně tedy přistávám na odstavné ploše a otáčím vůz ke zpáteční plavbě.

Již za tmy jsme se vydali k domovu. Buick Special Deluxe 1963 přibližnou rychlostí 100 km/h a v závěsu doprovodné Subaru tempomatovou rychlostí 110 km/h. Půl tisíce kilometrů jsme absolvovali za sedm hodin s průměrnou spotřebou 11,5 l a nutnou zdravotní přestávkou na dálničním odpočívadle. Zatáčkovité cesty v podhůří Alp připomněly, že americkým autům se přezdívalo křižníky cest nejen pro jejich rozměry. Malý Special se nadšeně vrhal do každé zatáčky a divoce se nakláněl jako plachetnice na rozbouřeném moři. Zvesela se pohupoval při jízdě obcí a zdolávání všemožných nerovností. Vůbec největší radost pak projevoval na retardérech. Kde ostatní auta trucovitě hopsala, tam jen ležérně a s nadhledem pokrčil kolena.

Když manželka ráno pochybovačně obhlížela zablácené béžové auto, vyzval jsem ji: Pojď, kousek tě svezu, a usadil ji na přední nedělené sedadlo. Po několika minutách jízdy se usmála a stručně poznamenala: Nedrncá.

J. Šantavý

Pár technických údajů

Vůz byl vyroben v roce 1976 s číslem karoserie 291 a číslem podvozku 222. Motor má výrobní číslo 239, objem 3.495 cm3 s výkonem 165 koní. Část svého služebního života tato Tatra strávila u KNV v Hradci Králové. Poté byla přidělena HZS, kde následovala přestavba.

Přestavba na speciální vozidlo rychlé technické pomoci, Tatra 623 RTP, byla provedena v podniku Metalex Praha. Vůz tehdy rovněž dostal novou karoserii, tentokrát s bílým lakem. Ze služby u HZS byla definitivně vyřazena 21.12. 2006.

JK

Začal jsem pročítat inzeráty, prohlídl nějaké fotky, na pár kousků jsem se byl i podívat. Ale buď to byly nepojízdné vraky, zbastlená auta, nebo model se širokým sloupkem, který jsem nechtěl. Asi po čtrnácti dnech pročítání inzerátů jsem v Annonci, v oblíbené rubrice do 10.000,- narazil na inzerát: Prodám škodu 1000mb první majitel, garážovaná, původní lak, cena dohodou. Po zavolání jsem se dozvěděl, že o auto už kdosi zájem projevil, ale zatím neřekl jestli ho chce, takže může být moje. Protože navrhovaná cena byla velice příznivá, sedl jsem na nejbližší autobus a jel na výlet do Pardubic.

Po chvilce bloudění (tak nepřehledné sídliště jako jsou Polabiny jsem ještě neviděl!) jsem nakonec ten správný panelák našel. Prodej zařizovala dcera majitele a auto stálo jenom kousek od domu na parkovišti, protože muselo uvolnit garáž svému novému nástupci. Tisícovka totiž do poslední chvíle sloužila jako rodinný vůz. Vzhledem k najetým 82.000 km se tak ale zřejmě nedělo příliš často a navíc údajně nikdy nejezdila v zimě. Což je zřejmě pravda, protože po prohlédnutí auta jsem kromě dvou blatníků, lehce chycených v místě napojení na práh, žádnou rez neobjevil. O stavu auta nejlépe vypovídají fotky.

Embéčko jsem byl rozhodnutý vzít hned potom, co jsem ho uviděl. Bylo mi jasné, že za ty peníze další takové jen tak neseženu ale přesto jsem zkusil cenu ještě aspoň o tisícovku srazit, s tím že je rozbitý blinkr a ulomený měsíček. Paní na to okamžitě kývla se slovy, že byli rozhodnuti dát auto prvnímu, kdo jim dá nějaké peníze na ruku. Sepsali jsme smlouvu, zaplatil jsem a cestou zpátky k autu jsme ještě potkali pana majitele. Protože v autě byly v kufru a za sedačkami různé tašky, zeptal jsem se ho jestli tam nemá ještě nějaké svoje věci, ale odpověděl mi, že je to pro mě, že tam přibalil nějaké věci, které se mi určitě budou hodit. A nabídl se, že se mnou přes Pardubice pojede, protože tam jsou objížďky, tak abych trefil. Bylo vidět, že se s embéčkem loučí nerad.

Cestou jsem se mimo jiné dozvěděl, že pán pracoval v Mototechně a to už jsem tušil, že v těch taškách může být i něco zajímavého. Na konci Pardubic jsme se rozloučili a já uháněl k domovu. Cestou jsem si na embéčko postupně zvykal a než jsem urazil těch 50 km domů, bylo to jako bych s ním jezdil odjakživa. Doma jsem hned začal vybalovat tašky a zjišťoval, jaké věci mi to vlastně přibalil.

Přes léto jsem na autě rozleštil lak a postupně vychytal nějaké ty drobné mouchy, které byly jak technického tak estetického rázu. A protože se mi pod autem na podlaze objevovaly mastné černé skvrny, přes zimu jsem ještě přetěsnil převodovku, motor a když už jsem byl v tom rozdělávání, tak jsem ještě obrousil a natřel nápravy. Tím jsem dosáhl stavu, se kterým jsem momentálně spokojený a další práce by se snad měly týkat už jenom pravidelné údržby.

FunTom

Rád bych se s Vámi podělil o zážitky z jednoho únorového víkendu. Při cestě ke známým jsem si všiml za dřevěným plotem trávou zarostlé Oktávky. Nedalo mi to, zazvonil jsem a měl štěstí na pana majitele. Začal výslech a pán ho ukončil slovy: Potřebuju se toho zbavit a dám vám k tomu plno dílů. OK, povídám. V sobotu jsem tu s odtahovkou.

Autíčko jsme vysekali z kopřiv a už sedělo na odtahovce. Při cestě do garáže jsme udělali speciální očistu. A tak máme v garáži další přírůstek. Cestou k dalšímu dobrodružství jsem se stavil na adresu jednoho inzerátu ktery zněl: Nabízím díly na Oktávku. Obětavý mladík mě zavedl do sklepa a povídá, že co zde najdu na Octávii, je moje. No nekupte to když je to tak laciný! A tak jsem se stal majitelem menšího skladu. Baryk, který mi dělal celou tu dobu spolujezdce, zavolal Prouzovi a já jsem slyšel: Jedem pro tebe!

A další akce před námi. Prouza už nás čekal s helmou a pěti litry benzínu. V jedné podzemní garáži stála už připravená rikša z r. 63. Vyrazili jsme jako doprovodné vozidlo a já nikomu nepřeji jet za rikšou, která není seřízená a má víc oleje jako benzínu. Po všech útrapách jsme dojeli do garáže, kde už na rikšu čekal skútr a hadraplán. Tímto se mechanik Prouza stal králem prskavek.

V neděli ráno jsme vytáhli z garáží naše miláčky, tedy Oktávku ze 63. a Spartaka z 58. roku. Byla krásná únorová neděle, tak proč nevyrazit na výlet? Trasa: Brno – Pohořelice – Vranov n. D.

V Pohořelicích na benzině jsme doplnili PHM a hlavně se k nám připojil Martin se svojí Š 1000 MB, rv. 1966. A když jsme u těch Pohořelic, uvědomil jsem si, že tato benzinka tu stojí už řadu let. Byla jako jediná z mála na trase Brno – Znojmo, takže je možné, že některé z našich aut tu mohlo tankovat.

Kocháme se krajinou, sluníčko se opírá do předních skel, motory krásně vrčí a najednou konec srandy. Na cestě stojí dva příslušníci SNB: Vaše doklady … vše v pořádku, můžete pokračovat pane řidiči.

Naší první zastávkou bylo muzeum motocyklů v obci Lesná. Tu krásu jistě všichni znáte. Majitel přikoupil další prostory a bude rozšiřovat. Dále nás čekal výborný oběd v zámecké restauraci ve Vranově n. D. Od stolu bylo vidět, jak přijíždějící hosté obdivují naše auta na parkovišti. Tak nás to i potěšilo. Po obědě je čas na malou procházku. Od vstupu na zámek je jen kousíček k nádherné Felíciině studánce. Únor je stále pěkně cítit, tak zpět do sluníčkem vyhřátých aut. Cesta zpět proběhla bez problémů a naši miláčci jsou zase v garáži.

Na začátku jsem psal o obyčejném víkendu, no posuďte sami jaký byl. Určitě lepší než jej prosedět u televize. Nashledanou při nových dobrodružstvích!

Váš Škoda team Baryk, Baloun, Prouza a Ládynek

Kulatí Fijátci se mně líbili odjakživa. Tehdy jsem pramálo věděl, jaký jsou rozdíly mezi F500 a F600. Fiata 600 jsem znal od jedněch našich známých, jako asi tříletý jsem se v něm několikrát vezl. V té době v něm jeho majitel (trochu dobrodruh), běžně přepravoval 2 bomby od autogenu, k velkému pobavení mého otce.

Bylo to v hranatých 70-tých letech, kdy kulatá auta jako Trabant, starý Wartburg, Oktávka nebo Embéčko byla na silnicích častým a naprosto nezajímavým zjevem. Jejich kulatost byla známkou něčeho zastaralého a už dávno přežitého. Vzpomínám si, že Fiat 600 byl v té době naprosto běžným dopravním prostředkem, jenž byl často chválen za nízkou spotřebu a slušný jízdní komfort. Pak přišla léta osmdesátá a s přílivem stodvacítek se fijátci ze silnic takřka vytratili.

S Fiatem 600 jsem se po letech (asi jako 12-ti letý) opět tváří v tvář setkal na velkém smetišti v Sokolnicích. S kamarády jsme ho mnohokráte prozkoumávali. Zdál se mi nepříliš rezavý, nechápal jsem, proč skončil právě zde. Najednou se mě zdál strašně malý, až exotický. Úplně se mně vrátily vzpomínky na dávné projížďky v něm. Jednoho osudového dne však na ono smetiště přibyl záhadný přírůstek. Evidentně od stejného přispěvatele, soudě podle stejného, odporně provedeného žlutého štětkolaku. Podle tvarů se šestistovce silně podobal, byl však ještě menší, pitoresknější a pro mě naprosto neznámý. Fascinovaly mě jeho malé přední blatníčky, legrační přední čelo, miniaturní přední kapota a hlavně otevírací střecha. Něco, co jsem do té doby vůbec neznal. Byl též v relativně dobrém stavu, co si tak matně vzpomínám. Od zkušenějších starších kamarádů jsem se tehdy dozvěděl, že je to právě FIAT 500.

Dnes vím, že to, co tehdy leželo na tom smetišti, (a bylo buldozerem ekologicky pohřbeno pod pětimetrovou vrstvu zeminy) byl velmi vzácný Fiat 500 Nuova nebo Fiat 500D, soudě podle dveří proti větru a střechy shrnovací až úplně dozadu. Jeho vyhození na smetiště a zahrnutí hlínou a odpadky se tedy z veteránského hlediska rovnalo zločinu. Od té doby, mě Fiat 500 jaksi latentně ležel v hlavě.

Další osudové setkání proběhlo asi o 10 let později v Oldtimer bazaru ve Slatině, který jsme často navštěvovali a nemalé finanční částky zde zanechávali. Smutně tam stál, červený, zaprášený. Neodolal jsem a okamžitě si sednul za volant. Legračně spartánský plechový interiér a evidentní stísněnost prostoru způsobily, že jsem se málem rozesmál. Jak v tom proboha může někdo jezdit! A to jsem ještě vůbec netušil, že svezení v tomto stroji je natolik specifické, že svou exotičností způsobuje u jedněch naprostou euforii a u jiných nezřídka dokonce strach o holý život. Začal jsem se tedy o tento stroj silně zajímat. Tehdy jsem se k mému úžasu dověděl, že stroj má pouze dva válce a co víc, chlazení vzduchem! Údaj o výkonu motoru 13,2 kW mne opět málem rozesmál. Od té doby jsem špatně spal a stále dumal, o pro mne tehdy závratné částce 24.000,- Jaké by to asi bylo, vlastnit ho a zažívat s ním ta pravá letní dobrodružství? Tehdy jsem ještě netušil, že si svůj sen jednou splním a že tento stroj všechny mé naivní představy ještě v mnoha směrech překoná.

Začal jsem osnovat plány k získání 24.000,- korun. Bylo jasné, že za oběť Fijátku padne má, tehdy skvostně udržovaná stopětka. Prodám ji kolegovi z práce a zbytek peněz někde vyštrachám po babičkách a tak. Zkušební jízda kolegy ve stopětce dopadla výborně, už už jsem se viděl, jak proháním Fiat 500 ulicemi Brna a jak mne při zvuku písní Boba Marleyho sluneční paprsky skrz otevřenou střechu hladí po skráních.

Na druhý den jsem se nedočkavě vypravil do onoho věhlasného Oldtimer shopu, v předtuše zkušební jízdy. Nikdy předtím jsem se totiž v pětikile ani jako spolujezdec nevezl. To co následovalo po nastartování motoru bylo pro mne velkým zklamáním. Vůz za jízdy produkoval neuvěřitelně silné vibrace a hluk. Byl šíleně líný, něco šlo ztěžka, něco zas mělo velkou vůli, brzdy špatně brzdily. Bylo mě vážně do breku. S tímhle se přece vůbec nedá jezdit! Nakonec jsem si vlastně oddechl, když si váhavý kolega koupi mé stopětky rozmyslel.

Další moje setkání s Fiatem 500 následovalo o dva roky později na Brněnské veterán burze na jaře roku 2001, tenkrát ještě na letišti. Při honbě za dílečky na péráka a óhácéčko jsem narazil na podvalník s cihlově červeným Fiatem 500. Stál tehdy astronomických 35.000,-

Já jsem však měl tehdy políčeno na jiný stroj. Toužil jsem po krásném stylovém italském stroji Moto Guzzi z počátku 50-tých let, který zde prodávali páni Křečkové za 60.000,- Snažil jsem se cenu nějak usmlouvat a také jsem klasicky čekal na příznivější cenu do konce burzy.V závěru burzy už jsem vyměkl a utíkal k jejich stánku, že to prostě beru. Jenže tůůdle. Italský plnokrevník byl již prodán nějakému méně váhavému zájemci.

Znechuceně jsem se šoural mezi burziány, spěšně smotávajícími své stánky. Kámoši do mě duli: Ty vole, tak kup aspoň toho Fiata né? Dyť je krutej! Říkám si: Co? Žeby? Prachy už mám, stopětku si můžu nechat na normální ježdění a tento nepraktický a nepohodlný stroj budu mít jen pro zábavu. Ale tak co, možná jo. Došel jsem zpět k Fiatu a začal jej podrobněji zkoumat. Prodávající pánové Navrátil a Huťka z Prostějova mne dále nahlodali možnou slevou na 32.000,- Chodil jsem stále kolem něj, drbal se chvíli na bradě, chvíli za uchem a kamarádi stále hučeli: Kup to, ty vole kup to!

Jako velký humorista se tehdy ukázal Svatý Petr, který náhle seslal z nebes silnou sněhovou přeháňku. Oba prodávající tam smutně stáli jako zmoklé slepice, jistě už si představovali, jak se s tím v tomhle počasí smýkají zpět do Prostějova. A to právě byla moje chvíle: Pánové, tak za 30 to beru! Chvíli se radili a pak přikývli. Předpokládali, že bych si pro to někdy dojel do Prostějova. Já jsem však z rukávu vytasil další trumf: A když by byla cena 28.000,- tak to rovnou sundejte z panváglu a prachy vám dám na místě cash! Souhlasili. Fiat byl sundán a já jsem ho jel opatrně projet po letišti. Z nenadání se černé mraky rozehnaly a na letištní plochu dopadly jasné sluneční paprsky, jako božská předzvěst následujících událostí. Byl jsem naprosto smířen s tím, že to bude stejná hrůza, jako tenkrát před lety…

Najednou však … co to … tenhle Fiat nemá vůli ve volantu … a řazení jde úplně lehce, … brzdy brzdí jako u normálního auta, … akcelerace je nečekaně taky vcelku v pohodě … a co hlavní, hluk v kabině není nijak děsivý! Prostě najednou jsem seděl v normálním autě s příjemným ovládáním. Byl jsem úplně nadšen! Těžko říct, jestli to bylo tím, že jsem byl připraven na nejhorší, anebo prostě tím, že tohle pětikilo bylo v daleko lepším stavu. Patrně oba vlivy sehrály svou roli.

Auto patří k pozdní generaci Fiatů 500. Jedná se o poslední řadu u nás méně častého typu Fiat 500L (Lusso – Lux) s pevnou střechou a se spoustou doplňků již z méně vzhledného černého plastu. Bylo vyrobeno v roce 1971 přímo v hlavním výrobním závodě automobilky FIAT v Toríně. Má (v té době) velmi módní barvu číslo 102, Corallo Rosso (Korálová červená). Po celou dobu svého dlouhého života v Itálii utrpělo pouze minimum zásahů devastujících původnost. I když přední blatníky byly 8krát vyklepávány a přelakovány, jak je pro Itálii charakteristické, stroj nebyl nikdy nikde vyvařován a i všechny plechy na voze jsou pravděpodobně původní. Na některých, (hlavně zadních) částech auta byl i původní lak.

Po ujetí 98.000 km v okolí města Ricione měl Fijátek ukončit svůj dlouhý život na vrakovišti v blízkém Rimini. Tam se ho však naštěstí na poslední chvíli zmocnili výše zmínění pánové a dali mu tak naději na znovuzrození v nové vlasti. Přivezli ho k nám do republiky na objednávku známého fiatisty pana Ticla. Ten jej poté, co jej viděl, neodebral. Zdál se mu příliš olezlý. Raději si připlatil a koupil později neuvěřitelně zachovalé pětikilo za asi 60.000,- Náš stroj byl tedy zklamaným panem Navrátilem zpochodněn a jistou dobu provozován v Prostějově.

Teď již však patřil mně! Odvezli jsme ho k nám domů, opravil jsem zarezlé lanko sytiče, vyměnil prasklou páčku otevírání dveří (použila se z polského fiata), přezul jsem zteřelé pláště a koupil novou baterii. A tím se začala psát nová etapa mého života. Etapa, ve které jsem poznal plno nadšenců pro stará auta a zažil s nimi neuvěřitelné zážitky.

D.Č.

Zdravím všechny veteránisty a zasílám příspěvek z focení jednoho krásného a zajímavého stroje. I když nepatří do kategorie strojů, pro které jsou tyto stránky určeny, chci se s vámi o tyto fotky podělit.

Jedná se o motocykl Peugeot 112T. Byl vyroben v roce 1934 ve Francii, má obsah motoru 350 cm a rozvod ventilů SV. Je to jednoválec. Hned na první pohled vás může zaujmout velký reflektor Marshall, který má žlutou parabolu. Při jízdě v noci je to opravdu zážitek. Světlo osvětluje cestu spíše sporadicky, takže v podstatě nic nevidíte! Další zajímavostí je specialita Peugeotových motocyklů – prosvětlená zadní SPZ. Ta je natřena na skleněné pískované tabulce a potmě dobře čitelná.

Motocykl má tři rychlosti a řazení u nádrže ručně. Poněkud zastarale působí karburátor zn. Gutner, jehož ovládání za jízdy vyžaduje určitý cvik. Jedná se o dvoušoupátkový karburátor (dvě šoupátka v sobě), karburátor nemá jehlu a proto je citlivý na složení bohatosti směsi, která se v závislosti na otáčkách musí měnit. Máte tedy otočnou rukojeť a páčku bohatosti, kterou ovládáte současně dvěma prsty.

Se zvyšujícími se otáčkami musíme zvyšovat předstih k dosažení většího výkonu motoru. Páčka předstihu je také na pravé straně řidítek. Na levé se kromě spojky nachází dekompresor, kterým se motor zhasíná. Při nedovření páčky vzduchového šoupěte pak následuje detonace a z hrdla karburátoru vyletí oheň, což vyvolá u těch, co to nečekají, naprosté zděšení.

Desetilitrová nádrž je zdobená zlatými nápisy Peugeot. Nádrž na olej tvoří kliková skříň motoru, která má společnou náplň zároveň s převodovkou. Sedlo je velké a pohodlné. Pod ním se nachází regulátor napětí a akumulátor. Motocykl je vybaven nosičem zavazadel a předním i zadním sklápěcím stojánkem. Zapalování je magnetové, vybavené magnetkou Lyon. Osvětlení obstarává zvlášť hnané dynamo. Výfuk je poměrně hlučný a i z dálky hodně slyšet.

Jízda ze začátku dělá problémy velkým množstvím ovládacích prvků, ale po chvíli se člověk naučí ovládat stroj dobře. Elegantní černá barva, podtržená zlatým linkováním, vyniká na kráse celého stroje, který si svou pozornost rozhodně zaslouží.

Na závěr chci popřát všem, kdo se o veterány zajímají, hezkého Ježíška a šťastný nový rok!

T.M.

Auto je jinak v původním stavu, oba majitelé přede mnou byli velmi pečliví. Auto v zimě vyjelo pouze jednou s původním majitelem. Má najeto 92.000 km a jediné, co je na něm potřeba udělat, je opravit drobné oděrky laku včetně motorového prostoru a dále postupovat podle údržbové příručky.

Mám z něho velikou radost, jak vypadá lze alespoň částečně vyčíst z přiložených fotografií.

Přeji hezký den

Doležal

Byl vlahý, možná až příliš vlhký letní večer. Atmosféra jako vyšitá pro focení mého Fiatu 600D (Fifinka r.1965) v dešti. Z garáže jsem vyjel poklidným tempem tmavými Brněnskými ulicemi rovnou za kamarádem modelem, jemuž bylo poctou nechat se fotit u Fifinky.

Fotili jsme jako o život, protože dešťové kapky ulpívající na naleštěné kapotě se srážely v malinké loužičky a pomalu stékaly po tři roky starém laku na zem. Nádhera… Po dvou hodinách práce na profesionální úrovni byl čas vyrazit domů. Na kostelech daly zvony vědět, že právě začal nový den. Zastavení na nonstop benzince u Brněnského Velodromu, doplnění nádrže o 100Kč benzínu, a hurá domů.

Sotva Fifinka nastartovala a ujela pár metrů, v očích nám blýskla diskotéka Favorit, před jejímž vchodem stálo několik skupinek omladiny. Brzda, jdeme na otočku dovnitř. Dávám si Coca-Colu, kamarád model pivko, mezitím občas vyfotím v rytmu hudby vlnící se davy, dám si druhou Colu a po necelých dvou hodinách dávám povel k odjezdu.

Přicházíme k zaparkovanému autu a ve mě už z dálky zatrnulo! Zohnutý stěrač, doprčic. Jak můžou být ti mladí lidé takoví? Co mají ze zohnutého stěrače? Uspokojení? Nechápu. Nicméně po příchodu k autu zjišťuji, že stěrači nic není, je jen zvednutý, spadl mi kámen ze srdce.

Odemykám dveře na straně řidiče a v tom si všimnu, ach jo, do auta se někdo dostal! Totální nepořádek. Původně v něm bylo poskládáno dost věcí na focení tak, aby se do malého auta vlezly, ale teď – nic nezůstalo na svém místě. Kytara, stativ, plechovka s barvou, kosa na trávu, rybářský plášť, pečivo z nonstop pekárny a spousta dalších drobností byla do sebe všelijak zakousnutá.

Proč? Proč někdo leze do auta a udělá tam takový nepořádek? Dokonce vyrval zadní opěradlo a z reproduktoru, který byl položen na zadním platě pod oknem, visely přetržené drátky. Lidi jsou zvláštní. Vlezou do auta, udělají v něm svinčík, ale nic si neodnesou? Vůbec nic. Ani bankovku padesátikoruny, která se po jejich řádění válela na podlaze? Nechápu. Nicméně poté, co jsme dali interiér téměř do původního stavu, se vydáváme domů. Bylo něco kolem 2:30.

Zavezl jsem kamaráda do Starého Lískovce a pomalou a klidnou jízdou jsem se blížil ke garáži do Žabin. Cestou se Fifince omlouvám, že jsem ji nechal čekat tak dlouho a že lidi jsou zlí, že to, co jí udělali, se už nebude opakovat… a pohladil jsem ji po palubní desce. Komu to přijde úchylné, tak má asi pravdu. Já mám ale svoje auto vážně rád!

Dokadlám ke garáži a spokojen, že se autu nakonec nic nestalo, ho pro jistotu ještě jednou obcházím, jestli se někde náhodou neobjevil nějaký škrábanec, kterýžto bych musel okamžitě začít řešit. Byl by to totiž první škrábanec a to bych si neodpustil.

To, co jsem uviděl, mi ale vyrazilo dech. Roztřepaly se mi kolena a kdybych měl mluvit, asi bych ze sebe nevydal ani hlásku. Vidím odřený přední blatník! Vidím odřené dveře spolujezdce! Vidím odřený zadní blatník! Promáčknutá hrana na střeše! Klika zaražená. Lišty zohnuté, poklice rozdrcené… Okamžitě mi došlo, že v autě nikdo nebyl. Nikdo se tam nedostal! To, co udělal, bylo ale mnohem horší, než nepořádek v interiéru. Obrátil mi auto na bok a pak jej shodil zpátky na čtyři kola!!!

Banda opilých hlupáků (teď musím hledat nevulgární slova), kteří uviděli šestisetkilové auto a rozhodli se jej zvednout. Co zvednout, obrátit na bok! To ještě nezkoušeli. Jó, adrenalin a endorfiny společně s alkoholem v krvi, lidská sobeckost a zákeřnost, mládí a blbost, bouřlivost a davová psychóza, to všechno když skloubíte dohromady, máte z toho to, co teď stojí v mojí garáži a plače kvůli bolístce.

Ponaučení z toho plynoucí?

• Kdo jste majitelem malého auta, nenechávejte ho stát na ulici!
• Kdo jste majitelem většího auta, nenechávejte ho stát na ulici!
• Kdo jste majitelem zbrojního pasu, svou zbraň nechávejte doma, protože zabít opilého člověka kvůli jeho blbosti nestojí zato…

Michal Kriška