V roce 1974 byl uspořádán první ročník Rallye Škoda. Tohoto roku slavilo město Mladá Boleslav 1000 let založení města a místní automobilka 80 let od vzniku. Jak samotný název napovídá, byla Škodovka hlavním partnerem soutěže. Hned první ročník byl mezinárodní a po vzoru velkých podniků té doby se jela 600 km hvězdicová jízda. Výchozími body této jízdy byla města Varšava, Berlín, Budapešť, Bratislava a Praha. Samotný start byl, jak jinak, v Mladé Boleslavi, kde ze startovní rampy sjelo 152 posádek. Na tyto posádky čekalo 1800 km s jednadvaceti rychlostními zkouškami. Mezi největší favority 1. ročníku patřil Vladimír Hubáček s vozem Renault Alpina 110 a pak také jezdci továrního týmu Škoda, kteří připravili premiéru vozu Škoda 200 RS. S tímto vozem jely posádky Šedivý – Janeček, Horsák – Motal a Srnský – Syrovátko. Mezi favority patřil také J. Haugland se Škodou 120S. Velkou motivací byla cena pro tři nejlépe umístěné soukromé posádky. Touto ceno bylo zapůjčení vozu Škoda 120 S pro další sezonu. Dlužno říct, že tento vůz byl tehdy špičkovým sportovním nářadím.

Po absolvování celé soutěže projelo cílovou rampou pouze 39 posádek což svědčí o náročnosti této soutěže. Historicky prvními vítězi se stala posádka Hubáček – Minařík, za nimi dojeli Jelínek s Kvaizarem na Škodě 120S, Šimek s Landeckým na Škodě 110. Vítězný Hubáček v tréninku najel přes 5000 km a měl připraven rozpis o 1200 stránkách. K tomu speciálně verzi rozpisu pro případ mlhy a deště!!!

Druhý ročník této soutěže měřil i s hvězdicovou jízdou 2176 km a měl 19 RZ. Nejdelší RZ měřila téměř 36 km.Na startu se sešlo 227 posádek ze kterých do cíle dorazilo pouze 82. Zvítězil opět V. Hubáček, opět s Alpinou, druhý byl O. Horsák s vozem Škoda 200RS a třetí norský čechoslovák John Haugland na Škodě 120S. Zajímavá příhoda se váže ke Hubáčkovi, který si na tuto soutěž z pověrčivosti nebral společenský oděv a tak si jej musel na vyhlašování vítězů půjčovat.

Další ročníky Škoda Rallye výrazně ovlivnily starty vozu jež se stal naší automobilovou legendou. Jedná se o vůz Škoda 130RS, který tuto soutěž vyhrál v letech 1976 – 1980. Dlužno říct, že vítězství tohoto vozu nebylo v žádném případě usnadněno malou konkurencí. Vždyť eresa porážela takové vozy, jakými jsou Ford Escort RS, Porche Carrera, BMW 2002 a další. Za volanty vítězných vozů se postupně vystřídali Václav Blahna (1976), J. Haugland (1977 –79 – 80) a Ing. Šedivý 1977. V roce 1977 byla soutěž zařazena do seriálu ME s koeficientem 1.

Další léta jsou ve znamení vítězství zahraničních posádek. Dvakrát zvítězil Attila Ferjáncz u nás přezdívaný Čabajka. Tento jezdec startoval s vozy Renault 5 Turbo (82) a Audi 90 Quattro (87). Dvakrát zvítězil rovněž Robert Droogmans s Fordem Escort (81, 83). Po jednom vítězství si odnesli Ital Cinotto na Audi (84), Němec DeMuth rovněž na Audi (85), Belgičan Snijers na Lancii 037, Němec Weber na VW Golf (88) a Rakušan Baumschlager rovněž na Golfu (89).

Od roku 1986 byla soutěž přejmenována na Rallye Bohemia. Důvod byl prostý – mezinárodní automobilová federace FIA nechtěla aby se v názvech soutěží započítávaných do ME objevovala jména výrobců automobilů.

Seli

BAZ VMV zahájil vývoj nákladních automobilů v různých hmotnostních kategoriích, mezi nimi byl i malý dodávkový automobil na bázi osobního vozu s užitečnou hmotností asi 450kg. Takový vůz v tehdejší době v ČSSR chyběl. Výroba vozů Š 1202 STW byla již dávno ukončena. Jediný dostupný dodávkový vůz té doby byla Škoda 1203. Ta však se svojí užitečnou hmotnost 840 kg byla pro některé úkoly zbytečně velká a nebyla by řádně vytížena. Přitom na trhu dostupné osobní vozy s karoserií sedan a motorem vzadu nebyly vhodné – nakládat televizor či chladničku do sedanu bočními dveřmi bylo dosti problematické.

Řešení, které navrhli v BAZ počítalo s maximálním využitím dílů tehdy vyráběných sériových vozů. To znamenalo vozy řady Š742 a koncepci s motorem vzadu. Bylo využito celé přední části osobního vozu až po střední sloupky, podlahová část a zadní náprava včetně hnacího agregátu. Podlaha byla prodloužena vevařením nového dílu (došlo tedy k znatelnému zvětšení rozvoru – o 346mm), zadní náprava byla zesílena s použitím dílů náprav Š1203 pro zajištění požadované nosnosti a byl u ní zvětšen rozchod kol. Brzdy byly použity ze Škody Garde (vpředu kotoučové čtyřpístové, vzadu bubnové). Nakládání bylo možné široce otevíratelnými bočními dveřmi, dlouhé předměty šlo naložit zadními nahoru vyklápěnými dveřmi nad motorem.

V roce 1982 vznikl funkční vzorek a dva prototypy. Zelený funkční vzorek měl prosklenou nástavbu, vycházel ze sedanu Š120LS včetně výbavy, prodělal řadu zkoušek, při kterých najezdil celkem 78 223 km a byl vystaven na Mezinárodním strojírenském veletrhu v Brně. Následující prototypy už neměly některé jeho nedostatky. Například mezistěna za předními sedadly byla u prototypů překonstruována, aby byla splněna norma pro geometrii sezení osádky, bylo provedeno odhlučnění pro splnění normy hluku.

První prototyp (červený) vycházel ze sedanu Š120. Měl neprosklenou nástavbu, zkoušely se na něm drobné úpravy náprav a nástavba bez prolisů s vnitřními výztuhami. Vůz najel při zkouškách 23 946 km, z toho 17 033 km s motorem Škoda 105. Jako jediný vyhověl s tímto motorem zkoušce chlazení dle náročné ČSN, byl proto otypován jako Š105 Furgonet a takto odprodán po skončení zkoušek JZD Hustopeče u Brna. Tento kus byl také zkoušen s aerodynamickým spoilerem na střeše kabiny, což vedlo ke snížení spotřeby (až o 0,6l/100km).

Druhý prototyp (žlutý) vycházel z vozu Š120LS, měl oválné světlomety, prosklenou nástavbu s prolisy a dveřmi na obou stranách nástavby. Při zkouškách najel 22 946 km. Náročné zkoušky ukázaly velmi příznivé vlastnosti z hlediska stability a ovladatelnosti vozu (díky značně většímu rozvoru a rozchodu v mnoha ohledech vozy předčily sériové sedany), splnění požadovaných parametrů (nosnost, výkony, spotřeba atd.) Problematické bylo chlazení (dědictví od sedanů), normu splnil pouze vůz s motorem 105. Koncem roku 1983 byl projekt zásahem z generálního ředitelství ČAZ v Praze zastaven, vzniklá trojice prototypů byla odprodána. Československý automobilový průmysl se připravoval na příchod vozu s motorem vpředu (Favorit) včetně jeho užitkových variant. Pro zajímavost uvádím některé parametry vozu Furgonet a jejich srovnání s parametry běžného sedanu:

Do současné doby se dochovaly všechny tři vozy. Na následujících obrázcích vidíte červený prototyp, jediný, který měl neprosklenou nástavbu, plechy nástavby bez prolisů, motor 105 (Škoda 742.10) a jediný, který se dostal na území dnešní ČR. Po těžké práci v JZD Hustopeče (kde sloužil téměř 14 let) se dočkal renovace a odstranění dodatečných zásahů. Další dva vozy jsou stále na Slovensku a renovace (kterou také potřebují) je teprve čeká. Čas od času se vyskytne informace, že snad byl ještě po oficiálním ukončení projektu vyroben nějaký Furgonet pro soukromou potřebu zaměstnanců BAZ ze zbylých dílů. Tuto informaci se mi však nepodařilo potvrdit, všechny oficiální materiály hovoří jen o zmíněných třech vozech, na fotografiích se vyskytují jen tyto tři vozy.

Ing. František Netík, tvůrce tohoto stroje, započal s pracemi v polovině padesátých let. Projekt vznikal částečně v Královopolské strojírně a převážně u Netíků v garáži na Kociánce, také za částečné podpory Svazarmu.

Ano, milí čtenáři, jedná se o automobil, nebo-li o lidové vozítko inženýra Františka Netíka, přezdívané Raketa, jejíž kovový model byl umístěn na zádi vozítka. Tento, až komicky vypadající stroj, se vryl do paměti Brňanů, když jeho hrdý tvůrce s ním brázdil ulice velkoměsta a používal jej ke všední potřebě. A není divu, že tento automobil najel něco kolem sta tisíce kilometrů. Netíkovi cestovali s Raketou i mimo brány Brna, například, když se Raketa vysápala o jedné jejich dovolené do radhošťských vrchů, a takhle bychom mohli pokračovat dále.

Po smrti tohoto obdivuhodného technika a vynálezce v jedné osobě v roce 1974, se Raketa rázem ztratila z běžného provozu a byla odsouzena k nemilosrdné zkáze. Dokonce začala být demontována. Naštěstí byla znovu před léty objevena a vystřídala několik málo majitelů a po nekonečně dlouhém odmlčení se zjevila na veřejnosti při výstavě historických vozidel Oldtimer festivalu ve Slavkově ve své nálezové podobě.

Vůz byl odhlášen z evidence vozidel v roce tisícdevětsetosmdesátpět. Pohání jej motor Jawa Minor II, umístěn v přídi vozu s pohonem přeních kol. Směr vozu udává zadní náprava s užším rozchodem kol, než přední náprava. Řízení je realizováno lanovým ovládacím mechanismem, volant je umístěn uprostřed strohé palubní desky. Řadí se čtyři rychlosti vpřed a jedna vzad podivnou pákou s velikou bakelitovou koulí na jejím konci. Váha je něco okolo osmi set kilogramů a délka pětimístné karoserie asi čtyři a půl metru. Interier byl z lahvově zeleného sametu, bohužel se, až na přední lavici, nedochoval. Karoserie je celokovová z části nerezová. Autor lakoval vozítko nejprve zeleno-bíle, avšak s postupem doby mu udělil červeno-bílý kabát, připomínající zbarvení brněnských tramvají. Dá se říct, že toto auto je významným milníkem lidové konstruktérské činnosti a průkopnické snahy.

Prosíme všechny případné pamětníky, mající na tento kuriózní automobil jakékoli vzpomínky, či snad dobové fotky a podobně, aby nás kontaktovali. Děkuji.

M.O.

Citace: (ZTP Z 124-2002-19-71)..„ pětimístný luxusní osobní automobil s uzavřenou karoserií a motorem umístěným podélně nad zadní hnací nápravou, určený pro potřeby státních organizací, v luxusnějším provedení pro účely nejvyšších státních orgánů a zahraniční representaci.“

I přes studie vlastních návrhářů zvolila automobilka spolupráci se zahraničními studii.

Nakonec nejvíce oslnil konstruktéry z Tatry návrh italské kanceláře Carrozzeria Vignale. Po dlouhých jednání a přípravách, kdy byli Itálií dodány tři podvozky s upravenými motory 603 typu K, se skupina českých konstruktéru z Tatry pod vedením šéf konstruktéra Ing. Milana Galii přijela podívat na hotovou dřevěnou maketu nového vozu.

Vzpomíná jednen z účastníku delegace….“byl pátek podvečer a my dorazili k Vignalemu do karosárny. Alfredo Vignale nám nedokončil k tomu dni maketu jak bylo domluveno, protože chystali vozy na nějakou výstavu, však do soboty dopoledne vše napravil“. Byla jim předvedena červená dřevěná maketa v měřítku 1:1.

Rozhodnutí bylo jasné nový vůz bude od Vignaleho. Byli dodány dva sedany, jedno kupé, jedna holá karoserie, jedna maketa 1:1 a jedna malá maketa 1:5, která sloužila k ofukování v aerodynamickém tunelu. První v dubnu do Kopřivnice přijel temně modrý sedan a pak následoval v červnu černý sedan a s ním dorazilo i pistáciově zelené kupé. Vozy přijely po vlastní ose.

Nové tatry budily tak velkou pozornost u tehdejších státních představitelů, že zkušebním technikům byly doslova rvány z rukou k různým předváděcím akcím.

Šestsettřináctka prodělala nejrůznější zátěžové jízdní testy. Mezi ty nejznámější patří kroužení vozu na sovětské testovací dráze NAMI v Dmitrově, kde již byl vůz osazen novým vzduchem chlazeným osmiválcovým motorem o obsahu 3495 cm3 a řidiči Chovanec, Boháč a Veřmiřovský najeli s vozem přes 40 000 km.

Vozy prodělaly i mnohé jízdní testy na našem území, a zažily nespočet nehod. Nejvážnější havárie testovaných vozu se přihodila kupé, které doslova přistálo jak letadlo na jedné z místních zahrad a zastavilo o strom, údajné o hrušeň. Rozsah poškození byl natolik závažný, že na dlouhou dobu byl stroj vyřazen a čekal v tovární hale na své pozdější znovuzrození. Bylo také státními orgány rozhodnuto, že se již nebude uvažovat sériové výrobě sportovní varianty šestsettřináctky.

Nadále tedy kroužily již jen zbývající dva italské sedany, které prodělaly nespočet různých havárií a poškození.

Nehodovost byla tak obrovská, že zkušební tým donutila přebarvit vozy do světlejších barev, aby vynikly na silnici, protože tato novinka se na tehdejší provoz pohybovala neskonale nebezpečně rychle, jak uvádějí sami pamětníci.

Takže nebylo náhodou, když se vrátil z jízdy jeden z vozů s rozpáraným bokem od kolových šroubů nákladního vozu, nebo srazil několik kusů divoké zvěře a následovně musel byt náročně opravován.

Z tmavě modré metalické limuzíny byla naráz světlá zářivě azurově modrá, ale po čase, když tento vůz byl vyřazen, jako starý opotřebovaný, pro běžné dopravní účely mateřského severomoravského podniku, dostal černý kabát.

Druhý stroj prodělal více barevných změn, od černé přes bílou až po červenou.

A teď nastal čas, abychom se vrátili ke zmiňované zatracené, havarované sportovní verzi, ta si počkala na své zmrtvýchvstání v kopřivnické hale, do doby, než jeden prominent tehdejší doby zatoužil po sportovním voze (1981), u nás tak nedostatkovém a luxusním zboží. A kopřivničtí mu připravili tento stroj. Vůz obdržel světle červený lak, až na malé změny i přes tak rozsáhlé poškození, si zachoval téměř původní podobu.

Tyto tři legendy již v několika málo následujících letech po roku 1969 začaly střídat československé prototypy a následně i očekávané první vozy sériové produkce. Ale od původního Vignaleho návrhu vůz doznal nemálo změn. A zbývá již na každém, aby sám individuálně posoudil, která varianta je hezčí.

Účelem tohoto pojednání nebylo rozebírat technické parametry vozu a nebo popisovat různé odchylky prototypu a sériové verze, ale oprášit pohnutou atmosféru těch let a obrovské úsilí našich konstruktérů o pokrok československého automobilismu.

M.O.