Budu se těšit

Žako

Dovolím si Vás přenést do příběhu, který se opravdu stal, aniž by mě dřív kdy napadlo, že se může stát skutečností. Psal se 10. červen 2006 a můj jawácký svět totálně vykolejil z předem poklidně zaběhnutých kolejí. Byl to den kdy, jsem se stal právoplatným majitelem čehosi zvláštního. Nejdříve si ale připomeňme, co tomu předcházelo.

Jak již tušíte z nadpisu tohoto článku, nebude se jednat o tak běžnou Jawu, neboť ty s modrou barvou většinou neměly moc společného. Modrobílý přízrak zvaný Nanuk jsem poprvé uviděl na prvních Oldtimer festivalech v Holešově. Tenkrát jsem ale ještě nedokázal rozpoznat dvěstěpadesátku od třistapadesátky, natož Jawu od Čezety. Motocykly šly absolutně mimo rámec mého zájmu.

Ale tehdy v onen slunný den, zámecký park plný lidí, všude plno, zmatek nad zmatek a v tom hemžícím se mraveništi přece bylo něco jinak. Stál tam hlouček lidí, spíš chumel, přes který nebylo vidět co je uprostřed tohoto malého davu. Po chvíli se mně podařilo probojovat skrz a spatřil jsem něco, o čem jsem nikdy neslyšel, ba ani jsem to nikdy neviděl! Bylo to prostě něco, co se vymykalo všemu, co jsem znal z historických vozidel. Ano, milí přátelé, byl to jeden z mála dochovaných exemplářů policejní modifikace Jawy 350, zvané Nanuk, nebo také Ledňáček.

Tehdy si pamatuji, že jsem na to laminátové nadělení zíral v úžasu a říkal jsem si To tak mít… Nevěděl jsem, kdo to vyráběl, na co to sloužilo, jen mě to zkrátka ohromilo svými tvary. Začal jsem pátrat po historii a zajímat se o motocykly. Postupným bádáním jsem se prokousal historií Jawy, až se tato značka stala mým koníčkem. Vedli jsme mezi kamarády různé debaty o tomto extravagantním provedení třistapadesátky. Mezi tím jsem se stihl zamilovat do pětistovky, Péráka a jiných kultovních modelů. Zjištěním, že Nanuk je něco, co se vlastně nedá sehnat a k čemu není ani dokumentace, můj badatelský zájem vyhasl.

Uplynulo mnoho let, až k tomu osudnému datu. 7. června 2006. Byla to tuším středa, bylo všední ráno, nic zvláštního, až na ten nenápadný inzerát bez pořádného kontaktu. Říkal jsem si, že je to vtip, ale odepsal jsem. On to vtip nebyl! Následovalo ono obligátní veteránistovo kolečko po bankách, však většina z Vás to zná.

Na sobotu jsme naplánovali start do nejvýchodnějšího cípu Slovenska za tímto unikátem. Cesta sama o sobě by stála za samostatný příběh, kdy jsme s kamarádem absolvovali dva dny plné různých cestovatelských zážitků a strastí. Motocykl byl v ubohém stavu. Prostě troska, ale původní! Po výčitkách, že mám za něco tak zničeného, zaplatit nemalý peníz, se nakonec nakládalo a hurá k domovu. Cesta zpátky, kdy z polootevřeného pick-upu trčel omlácený Nanuk, se pochopitelně neobešla bez povšimnutí slovenské policie a tak jsme byli obohaceni o zážitky, které nás bavily při klubových schůzích.

Motocykl jsem na nějakou dobu zaparkoval a pak se pustil do nekonečné renovace, která vyžadovala velice mravenčí práci, protože jak jsem se již zmiňoval, chyběla veškerá dokumentace. Jedinou velikou výhodou bylo, že Nanuk byl kompletní a původní, leč vyjetý až hrůza. Prostě služební stroj.

Pomalu jsem ho rozebíral s jakousi bázní. Lamináty byly strávené a popraskané. S tím mě jedinečně poradil a pomohl známý z Lanškrouna, čímž po spasování měl můj kamarád lakýrník otevřenou cestu, aby předvedl, co v něm dřímá. A byla to cesta strastiplná, trvala jeden rok a čtyři měsíce. Ovšem lak je nad laky.

V podstatě náš realizační tým s mou osobou se skládal ze tří lidí. Druhý kamarád vyšel vstříc a vložil se do role elektrikáře a motoráře opravdu zodpovědně. Roky běžely a vypadalo to, že se v podstatě nic neděje. Jen v rohu garáže přibývaly krabice. Jednoho dne jsem přikročil k závěrečné kompletaci celé motorky. Skládat Nanuka je úplně něco jiného než běžnou Jawu. Všude kam se podíváte, je stokrát zhoršený přístup a navíc vše je křehké a náchylné k prasknutí. Stanovil jsem si takový termín výjezdu na Oldtimer 2010. Ovšem tento termín se nepodařilo dodržet. Motocykl byl v podstatě hotov a nachystán na zkušební cesty, když se stala ta hrozná věc.

Odpoledne jsem Nanuka oživil a nachystal na první zkušební jízdu. Vyjel jsem a po pár desítkách metrů se stala ta nemilá nehoda. Ozvalo se hrozné zarachocení, rána jak z děla a odešla komplet celá převodovka! Jak jsem se zmiňoval, motor byl ve špatném stavu a leč proběhla generálka a další opravy, zbídačený blok motoru provoz nevydržel.

Znamenalo to z celého toho nablýskaného laminátového sevření vyndat motor, koupit novou převodovku, jiný blok motoru a znovu vše osadit a uvést k životu. Toto zabralo měsíc a půl zdržení, takže motocykl nemohl být předveden v nejbližší době na žádné opravdu velké důstojné akci. O to víc bylo času na zkušební jízdy, které se k mé nelibosti odehrávaly za parného a nadmíru slunečného počasí. Nanuk jezdil víc na olej jak benzín, protože kapotáž motoru způsobovala nedobré proudění vzduchu a surový motor měl v extremních teplotách tendence se přidírat. Opatrným ježděním a dostatkem oleje v benzínu po cestách mezi odlehlými vesnicemi, se v tajnosti motocykl krásně a nepozorován zaběhl. S blížícím se koncem léta jsem zvolil termín veřejného představení veřejnosti na podzimní Motortechnu 2010. Zde jste jej mohli shlédnout v plném lesku na našem klubovém stánku CCK a to i s hračkou Nanuka na setrvačník.

Tímto chci všem, kdo mě s renovací pomáhali, poděkovat a všem ostatním udělat radost, až uvidí někde projíždět policejního stíhače.

M. Olejko

Fotogalerie

Na avízo od kamaráda, který objevil inzerát, nabízející původní pětsetdvojku a hlavně zcela kompletní, včetně onoho posvátného krytu řetězu, bylo mé pilné shánění naráz u konce. Skútr se nacházel kousek od Holic a za cenu zcela tržní, ale to kompenzoval nádherný původní stav. Nastalo velké dilema, jestli renovovat nebo nechat prase oprýskané, leč původní. Nakonec zvítězila renovace. K mému úžasu to šlo velmi dobře, nikde nic nebylo předěláváno a zlepšováno domácím kutilem. Stav tachometru byl něco přes čtyřicet tisíc kilometrů. Renovaci jsem zvládl asi za čtyři měsíce, bylo to příjemné zpestření nekonečné zimy.

S rekonstrukcí mě pomohl známý skútrařský guru Tomáš B. a byla to spolupráce víc než výborná a myslím si, že na výsledku je to znát. Replikové díly nebyly použity, kromě výfuku a kolene, dokonce i většinu spojovacího materiálu jsem zrenovoval a použil. Výfukové potrubí jsem zakoupil již zmiňovanou repliku, ale opět jako vždy u českých replik přesnost tvaru špatná. Musel jsem upravit zadní držáček a největším pobavením bylo, že vložku výfuku výrobce montuje obráceně. A o těsnosti tlumiče nemluvě. Jednalo o výrobek české renomované rodinné firmy, bohužel.

Jako oříšek se nakonec ukázalo vyčištění palivové nádrže, protože její plochý tvar znemožňuje použití oněch přetajných jawystických method. Zadní čelo se muselo ve sváru vyřezat, nádrž vypískovat a pak zpět zavařit a provést zkoušku těsnosti. Odstín barvy skútru byl ponechán původní, bohužel chromové části se musely nechat znovu pochromovat, což bylo finančně náročné. Co se týká mechanického opotřebení celé motorky, tak to bylo velmi malé, protože se ji evidentně v minulosti dostávalo víc než pečlivého zacházení. Ovšem všechny pouzdra čepů se měnily, aby se zamezilo onomu plavnému pohybu při jízdě. Například i pneumatiky byly jako nové, nebo i bowdeny.

Celou renovaci, bych shrnul jako absolutně bezproblémovou a skútr při zajíždění funguje opravdu bez porodních bolestí, což se nedalo říct o jiných motocyklech, které jsem renovoval. Jízda na pětsetdvojce je velmi pohodlná a budí v provozu nemalou pozornost kolemjdoucích. Je to jeden z nejvydařenějších a hlavně nejhezčích motocyklů československé výroby.

M. Olejko

Jawa 500 OHC vstoupila do mého života opravdu nenápadně. Zahlédl jsem před x léty článek v Oldtimeru, věnovaný tomu to stroji a doplněný fotografiemi pětikoule páně Czerwivcově. Designérská stránka půllitru mě zaujala natolik, že už mi nebylo pomoci, prostě chcuk!

Jenže je to věc poněkud drahá, zprofanovaná, dobovými tunery laděná a najít pěkný kus bylo bojem s větrnými mlýny. Tento maratón telefonování, pátrání, objíždění prodávajících trval několik let.

Vše přišlo opětovně, jak jinak, než nenápadně v polovině prázdnin 2006, kdy na můj inzerát odpověděl jeden pán, že nabízí. Místo nálezu Teplice, proč taky někde blíž, že? V tu dobu byla kasa vysypaná, prodávajícího cena tržní, žádný super objev. Ale to jen do doby, než poslal první fotky.

První majitel po svém otci, motocykl kompletní, původní, pojízdný a s doklady. Zkrátka stroj ve stavu, který nepřichází každý den. Čtrnáct dní mailování, čekání ohledně dovolených a pak zatmění v hlavě. Banka, úvěr, auto, kurtny, mapa, zajet pro Tomáše a start! Noční Teplice se jevily pěkně a na silnici by nejednoho řidiče upoutalo zvláštní překvapení z E55.

Majitel stroje byl motocyklový závodník, Jawu měl poměrně udržovanou, prodával ji z důvodu renovace historické zavodní motorky. Cena byla pevná, no co se dalo dělat. Jako raritu nám přidal původní kupní smlouvu z mototechny Teplice, vystavenou na jeho otce a na částku 12.400,- Kčs.

Naložili jsme a tryskem zpět na Brno. Autem se linul puch starého benzínu a oleje se spáleným karbonem a krom radosti se dostavovaly i výčitky z utracených peněz. Návrat byl dost hodně po půlnoci, ba nad ránem, jako vždy z tetací akce. Ráno jsem přistoupil k naloženému autu a ono jo, bylo tam! Po menším seřízení se motocykl rozhýbal a pan ředitel Jaw si bublal a hvízdal jak dunivý hrom. V takovém stavu jsem na něm odjezdil zbytek sezóny.

Záhy sem zjistil, že na silnici, hlavně u kolemjdoucích pamětníků, budí ohromnou pozornost. Jelikož přibývající podzim mi bránil v ježdění, tak jsem motocykl odstavil a začal renovovat. Stav byl opravdu báječný, například cca 40 % chromu bylo ponecháno původního.

Renovaci jsem chtěl provést opravdu precizně, tak že jsem nijak nespěchal a pustil se i do péráka, který dostal přednost. Motor jsem svěřil fa Karel Matuš z Uherského Hradiště. Jinak nastal obvyklý problém s termínem dodání laku, chromu atd. No, škoda mluvit! I když si člověk zaplatí – nedočká se. Zvláštní dnešní trend! Víc to ani rozebírat nechci, neboť bych musel použít mnoho vulgarismů.

Samotná renovace probíhala celkem hladce, neboť stav motocyklu byl opravdu výtečný a bylo znát, že se o něj staral odborník. Celkové práce se protáhly na rok a kousek. Naštěstí nemuselo být použito mnoho replikových dílů vyjma výfuků, ráfků, jedné stupačky, hlavního stojanu a přední lampy, neboť na motorce byla namontována ze Spartaka. Bowdeny a gumové profily nepočítám. Sedlo jsem sehnal nové, ale zcela původní a nepoužité a shodou okolností v Brně, což mě potěšilo. Motocykl jsem se snažil udělat do co nejvěrohodnějšího stavu bez žádného přelešťování a přechromovávání. Po pár porodních bolestech (ovládání plynu, což asi každý půllitrák zná, co umí bowden v rámu) se motocykl podařilo teď v prosinci 2007 oživit.

Největší bolestí byl fungl nově repasovaný karburátor, neboť fa v Unhošti, která tyto práce provádí, provádí i pěkná zvěrstva v podobě slisovaných mikro pilin. Po mravenčím úsilí bylo i toto odstraněno. No škoda mluvit! Stihl jsem najet v zimě ještě 40 km a vše klape jak hodinky. Teď pětikoule čeká v garáži na novou sezónu a já si splnil jeden ze svých největších veteránských snů.

M.O.

Jak se zrodilo šílenství zvané Jawa, se můžete dočíst zde.
A jak pokračovalo šílenství zvané Jawa, se můžete dočíst zde.

Velmi zdlouhavou, avšak nakonec přínosnou, renovaci jsem zažil s Jawou 18. Tohoto Péráka jsem získal výměnou za motocykl Manet 90. Motocykl byl v původním, leč totálně havarijním stavu. Jeho renovace trvala přibližně osm měsíců. Původní agregát stroje byl v tak zoufalém stavu, že tato renovace se zdála téměř nemožnou.

Jinak si to nyní ani vysvětlit nedokážu, ale zřejmě se ona pověstná štěstěna, snad asi někde z povzdálí pozorující všechno to moje utrpení, nakonec na mě přece jen usmála. A než bys rekl švec (či jiný příbuzný název mizejícího lidového řemeslníka, pohlceného komerční rakovinou), byl v zápětí velmi a to opravdu velmi výhodně zakoupen jiný třistapadesátkový agregát.

Tento motocykl byl v provedení tzv. lidové verze (s bakelitovými doplňky), ale i to bylo, přes výtky některých kolegů, ponecháno původní. Při renovaci opět (světe, div se) nastal problém s lakovnou a termínem dodání požadovaných subdodavatelských prací. Prostě klasika… Avšak i toto bylo nakonec, jako ostatně vždy, zdárně překonáno.

Malý problém však ještě nastal s tlumiči výfuků, tzv. rybinami, neboť na českém trhu je bez povrchové úpravy koupit zkrátka nelze. S tímto malým problémem nám, naštěstí, vyšla vstříc fa Hadrávek. Výfuky byly nakonec provedeny přesně dle katalogu ND, kolena chrom lesk a tlumiče pro verzi lidovku, tj. v provedení matném. Textilií opředenými drátky a bowdeny anglické výroby byly samozřejmostí. Jako největší zádrhel se ukázalo sehnání bakelitové spínací skříňky! Nakonec byla tato sestavena z torz tří jiných skříněk.

Veškeré gumové dílce, jakožto návleky, stupačky, těsnění, atd. jsem se snažil zajistit v šedém provedení. Koneckonců, proč by se neměly esteticky shodovat s lakem motocyklu a společně dotvořit celkový dojem?

Práce na celém motocyklu postupovaly vcelku pozvolným tempem. S velkým potěšením musím konstatovat, že navzdory prvotním odhadům jsem při této konkrétní renovaci nenarazil na žádný neřešitelný problém. Faktem však zůstává, že celá celá renovace byla už od počátku komplikována opravdu velmi špatným nálezovým stavem celého motocyklu a pozdržena také skutečností, že jsem souběžne začal renovovat Jawu 500 OHC.

Nicméně, projet se na pérákovi je opravdový zážitek a musím dodat, že mně osobně připadá jízda mnohem milejší a příjemnější než na kývačce. Fotodokumentace o celé této renovaci zcela jistě napoví své…

M.O.

Jak se zrodilo šílenství zvané Jawa, se můžete dočíst zde.
A jak šílenství zvané Jawa vygradovalo, se můžete dočíst zde.

Jako každý rok, tak i toto léto proběhl kultovní sraz vozidel značky Tatra v Lednicko-Valtickém areálu. Letošního ročníku se zúčastnilo 65 vozů, převážně typu 613, jako ostatně téměř vždy.

Pochopitelně ani já jsem si nenechal tuto akci ujít a vyrazil se svou Tatrou po jižní dálnici směrem ku Lednici. Ranní jízda po prázdné dálnici, kde se v sobotním ránu míjejí většinou jen spěchajivší účastníci srazu, se jako každoročně stala nevypsaným závodem v tak trošku nad hranicí zákonem povoleného tempa. Někteří z nás dosahovali maximální rychlosti svých 613tek.

Po příjezdu následovalo rojení na velkém lednickém parkovišti, kde již tradičně probíhá oficiální zahájení této akce. Po zahajovacím ceremoniálu následoval start již tradiční pompézní kolony, která se pomalým tempem za doprovodu policie přemístila do Valtic, kde pro účastníky byla připravena prohlídka zámku, vinotéky s degustací a oběd. Odtud jsme se přemístili zpět do Lednice a to na zámek, kde jsme měli opět připravenou prohlídku celého areálu.

Bohužel tento ročník nemile poznamenala nepřízeň počasí, která nás nutila posedávat po kavárničkách, nebo v našich vozech, kde jsme si připadali jak služební řidiči, čekající na své soudruhy. Večer následovalo posezení s hudbou, někteří účastníci využili možnosti návštěvy Valtických hodů.

Velké poděkování patří Leošku Tržilovi za zorganizování této velmi povedené akce a za rok nashledanou.

M.O.

Vše začalo úplně nevinně, jako vždy… Aniž bych kdy předtím na motocyklu seděl nebo po něm toužil, stal se ze mne fanda a sběratel motorek značky Jawa. Dostal jsem se k tomu, jak jinak, než přes kolegu Tomáše M., který opatřivší sobě stroj značky Jawa typu 250 mne totálně nakazil. Hned po koupi jeho 250ky (mimochodem ta teď odpočívá u jednoho sběratele v muzeu, budiž ji tam dobře) jsme začali přemýšlet o druhém stroji, abychom mohli jezdit hromadně.

Přišla do rány JiříKova 175ka, ta však při večerním transportu přes Líšeň dostala hned brášku v podobě 350ky, kterou jsme po cestě odkoupili od tlupy adolescentů, kteří ji mučili u hospody na chodníku. Brzy na to přibyl i sidecar značky Velorex. Poté následovalo krátké ježdění s nálezovým stavem a období mrtva, kdy žádný nový kousek nepřibýval. A v tu ránu to přišlo. Opět rychlá akce a Pérák 250ka byl doma. Stav nic moc, ale původní včetně laku.

Mezitím se začal renovovat sidecar, což byla docela zajímavá laminátová zkušenost, která mně zkracovala zimní období. Sidecar byl také původní včetně laku, avšak ve velmi špatném stavu, takže renovace byla náročná. Trvala mně asi 5 měsíců. Bohužel jsem v zápalu boje nepořídil žádné fotodokumentační materiály rozdělaného stroje.

Pak přišla na pořad renovace motocyklu. Do ní jsem se odvážně pustil za vydatné podpory Tomáše, čímž mu tímto vřele děkuji a vážím si této kamarádské výpomoci. Jako první jme začali s renovací motoru, což byla finančně docela nákladná záležitost (při dnešních zlatokopeckých cenách dílů), ale vše se podařilo a motor čekal nachystán a ve folii zabalený, až přijde jeho čas.

Zbytek motorky byl bleskurychle rozebrán, očištěn a sakumprásk vyslán na pískování. Mezitím jsem leštil a cídil hliníkové součásti a některé věci putovaly na chrom k velmistru obchodu Arniemu.

Pak nastala epizoda smutná a trudná, neboť kamarád, který mně zajišťoval lakýrnickou, někde ledabyle prohýřil zbytek barvy ze sidecaru. Avšak i přes větší obtíže a tahanice vše dopadlo k mé spokojenosti a souprava dostala stejný odstín v plném lesku a kráse.

Následovalo martýrium v podobě skládání a probuzení stroje k životu. Vše jsme chtěli stihnout do Oldtimer festivalu ve Slavkově. Nastal opravdový boj s časem a bez nadsázky se v dílně svítívalo den co den do půlnoci a ráno jsme se potáceli jak mátohy z nevyspání. Do tohoto zběsilého tempa prací přišel další brzdící prvek, ač v mém sběratelském životě důležitý. Byla to koupě dalšího exponátu značky Jawa a to Jawa 350 Nanuk, což znamenalo další několikadenní zpoždění prací na Jawě 350 kývačce, neboť výprava za Nanukem byla vskutku náročná. Ale o tom třeba někdy jindy…

Po návratu s novým kouskem jsme se opět pustili do díla. Vše šlo jak mělo, až na větší, či menší?, problém s palivem, který se však podařilo vyřešit.Nastal den D. Pátek, den navážení exponátů na Oldtimer. Ráno nás zachvacovalo zoufalství v podobě spojky, která se v poledních hodinách měnila. K 16. hodině odpolední se konečně! ozval bujný řev dvoutaktu, pod který jsme se mohli klidně podepsat a říct hotovo!!!

Po Oldtimeru a testovacích jízdách nastal čas připojení sidecaru. Dle manuálů a příruček se to jevilo jako operace vcelku jednoduchá. Opak byl ale pravdou. Následovalo nespočetné nastavování geometrie provázené opakovaným připojováním a odpojováním loďky k motorce. Po třídenním snažení se to v odpoledních pozdních hodinách povedlo. Zážitek se sidecarem na silnici je opravdu nevšední. Kupodivu souprava vykazuje lepší jízdní vlastnosti se spolujezdcem, než se sólo řidičem.

Závěrem sami posuďte, jak moc se nám renovace povedla či nepovedla. A ještě jedna věc – z bezpečnostních důvodů doporučuji – sidecar nechtějte!

M.O.

Jak pokračuje šílenství zvané Jawa, se můžete dočíst zde.

Trochu italského sportovního ducha do bývalé továrny průmyslníka Vaňka, nyní Obchodní galerie Vaňkovka, nám vnesli pořadatelé výstavy s názvem „V barvách Ferrari“. Výstava je bezpochyby velmi poutavá jak svým obsahem, tak umístěním v prostorách plných obchůdků a kaváren, snoubících se s průmyslovou architekturou počátku minulého století, kombinovanou s nejmodernějšími stavebními prvky.

A je vskutku co shlédnout… od monopostů F1 přes sportovní vozy až po malé modely. A teď nechme hovořit fotoaparát… Příjemný zážitek.

Ing. František Netík, tvůrce tohoto stroje, započal s pracemi v polovině padesátých let. Projekt vznikal částečně v Královopolské strojírně a převážně u Netíků v garáži na Kociánce, také za částečné podpory Svazarmu.

Ano, milí čtenáři, jedná se o automobil, nebo-li o lidové vozítko inženýra Františka Netíka, přezdívané Raketa, jejíž kovový model byl umístěn na zádi vozítka. Tento, až komicky vypadající stroj, se vryl do paměti Brňanů, když jeho hrdý tvůrce s ním brázdil ulice velkoměsta a používal jej ke všední potřebě. A není divu, že tento automobil najel něco kolem sta tisíce kilometrů. Netíkovi cestovali s Raketou i mimo brány Brna, například, když se Raketa vysápala o jedné jejich dovolené do radhošťských vrchů, a takhle bychom mohli pokračovat dále.

Po smrti tohoto obdivuhodného technika a vynálezce v jedné osobě v roce 1974, se Raketa rázem ztratila z běžného provozu a byla odsouzena k nemilosrdné zkáze. Dokonce začala být demontována. Naštěstí byla znovu před léty objevena a vystřídala několik málo majitelů a po nekonečně dlouhém odmlčení se zjevila na veřejnosti při výstavě historických vozidel Oldtimer festivalu ve Slavkově ve své nálezové podobě.

Vůz byl odhlášen z evidence vozidel v roce tisícdevětsetosmdesátpět. Pohání jej motor Jawa Minor II, umístěn v přídi vozu s pohonem přeních kol. Směr vozu udává zadní náprava s užším rozchodem kol, než přední náprava. Řízení je realizováno lanovým ovládacím mechanismem, volant je umístěn uprostřed strohé palubní desky. Řadí se čtyři rychlosti vpřed a jedna vzad podivnou pákou s velikou bakelitovou koulí na jejím konci. Váha je něco okolo osmi set kilogramů a délka pětimístné karoserie asi čtyři a půl metru. Interier byl z lahvově zeleného sametu, bohužel se, až na přední lavici, nedochoval. Karoserie je celokovová z části nerezová. Autor lakoval vozítko nejprve zeleno-bíle, avšak s postupem doby mu udělil červeno-bílý kabát, připomínající zbarvení brněnských tramvají. Dá se říct, že toto auto je významným milníkem lidové konstruktérské činnosti a průkopnické snahy.

Prosíme všechny případné pamětníky, mající na tento kuriózní automobil jakékoli vzpomínky, či snad dobové fotky a podobně, aby nás kontaktovali. Děkuji.

M.O.

Citace: (ZTP Z 124-2002-19-71)..„ pětimístný luxusní osobní automobil s uzavřenou karoserií a motorem umístěným podélně nad zadní hnací nápravou, určený pro potřeby státních organizací, v luxusnějším provedení pro účely nejvyšších státních orgánů a zahraniční representaci.“

I přes studie vlastních návrhářů zvolila automobilka spolupráci se zahraničními studii.

Nakonec nejvíce oslnil konstruktéry z Tatry návrh italské kanceláře Carrozzeria Vignale. Po dlouhých jednání a přípravách, kdy byli Itálií dodány tři podvozky s upravenými motory 603 typu K, se skupina českých konstruktéru z Tatry pod vedením šéf konstruktéra Ing. Milana Galii přijela podívat na hotovou dřevěnou maketu nového vozu.

Vzpomíná jednen z účastníku delegace….“byl pátek podvečer a my dorazili k Vignalemu do karosárny. Alfredo Vignale nám nedokončil k tomu dni maketu jak bylo domluveno, protože chystali vozy na nějakou výstavu, však do soboty dopoledne vše napravil“. Byla jim předvedena červená dřevěná maketa v měřítku 1:1.

Rozhodnutí bylo jasné nový vůz bude od Vignaleho. Byli dodány dva sedany, jedno kupé, jedna holá karoserie, jedna maketa 1:1 a jedna malá maketa 1:5, která sloužila k ofukování v aerodynamickém tunelu. První v dubnu do Kopřivnice přijel temně modrý sedan a pak následoval v červnu černý sedan a s ním dorazilo i pistáciově zelené kupé. Vozy přijely po vlastní ose.

Nové tatry budily tak velkou pozornost u tehdejších státních představitelů, že zkušebním technikům byly doslova rvány z rukou k různým předváděcím akcím.

Šestsettřináctka prodělala nejrůznější zátěžové jízdní testy. Mezi ty nejznámější patří kroužení vozu na sovětské testovací dráze NAMI v Dmitrově, kde již byl vůz osazen novým vzduchem chlazeným osmiválcovým motorem o obsahu 3495 cm3 a řidiči Chovanec, Boháč a Veřmiřovský najeli s vozem přes 40 000 km.

Vozy prodělaly i mnohé jízdní testy na našem území, a zažily nespočet nehod. Nejvážnější havárie testovaných vozu se přihodila kupé, které doslova přistálo jak letadlo na jedné z místních zahrad a zastavilo o strom, údajné o hrušeň. Rozsah poškození byl natolik závažný, že na dlouhou dobu byl stroj vyřazen a čekal v tovární hale na své pozdější znovuzrození. Bylo také státními orgány rozhodnuto, že se již nebude uvažovat sériové výrobě sportovní varianty šestsettřináctky.

Nadále tedy kroužily již jen zbývající dva italské sedany, které prodělaly nespočet různých havárií a poškození.

Nehodovost byla tak obrovská, že zkušební tým donutila přebarvit vozy do světlejších barev, aby vynikly na silnici, protože tato novinka se na tehdejší provoz pohybovala neskonale nebezpečně rychle, jak uvádějí sami pamětníci.

Takže nebylo náhodou, když se vrátil z jízdy jeden z vozů s rozpáraným bokem od kolových šroubů nákladního vozu, nebo srazil několik kusů divoké zvěře a následovně musel byt náročně opravován.

Z tmavě modré metalické limuzíny byla naráz světlá zářivě azurově modrá, ale po čase, když tento vůz byl vyřazen, jako starý opotřebovaný, pro běžné dopravní účely mateřského severomoravského podniku, dostal černý kabát.

Druhý stroj prodělal více barevných změn, od černé přes bílou až po červenou.

A teď nastal čas, abychom se vrátili ke zmiňované zatracené, havarované sportovní verzi, ta si počkala na své zmrtvýchvstání v kopřivnické hale, do doby, než jeden prominent tehdejší doby zatoužil po sportovním voze (1981), u nás tak nedostatkovém a luxusním zboží. A kopřivničtí mu připravili tento stroj. Vůz obdržel světle červený lak, až na malé změny i přes tak rozsáhlé poškození, si zachoval téměř původní podobu.

Tyto tři legendy již v několika málo následujících letech po roku 1969 začaly střídat československé prototypy a následně i očekávané první vozy sériové produkce. Ale od původního Vignaleho návrhu vůz doznal nemálo změn. A zbývá již na každém, aby sám individuálně posoudil, která varianta je hezčí.

Účelem tohoto pojednání nebylo rozebírat technické parametry vozu a nebo popisovat různé odchylky prototypu a sériové verze, ale oprášit pohnutou atmosféru těch let a obrovské úsilí našich konstruktérů o pokrok československého automobilismu.

M.O.